Удивителната история на Бургаското пристанище
Днес, пристанището на Бургас е най-голямото в България, но преди Освобождението то представлява само един отворен и незащитен от ветровете лиман, опасен при бурни ветрове. Въпреки това е използвано като основен пункт за износ на стоки, предимно земеделска продукция, от плодородните поля, южно от Стара планина, което особено се засилва през времето на Кримската война 1853 г. – 1856 г. Данните показват, че например през 1865 г. в него акостират 21 турски кораба с вместимост 2616 т, 117 австрийски с вместимост 69 920 т и 30 италиански; през 1867 г. корабите се увеличават на 66 турски с тонаж 32 100 т и 67 австрийски с тонаж 35 864 т; а през 1869 г. турските кораби са 18 с тонаж 3560 т, австрийските 97 с тонаж 60 605 т, има и 12 италиански. Сведенията за търговските връзки с Англия и Франция през онези години са оскъдни.
Един от проблемите, които трябва да се разрешат след пристигането на руската армия през 1878 г. и Освобождението на Бургас е нуждата от подобряване на комуникацията между града и съседните селища. Руският инженер полк. Ходяков изработва проект и с помощта на войниците от 93-ти пехотен Иркутски полк, разположен при село Лъджа /дн. кв. Банево/ през май - юни 1878 г. започва изграждане на разклонение, което да свърже селото с пътя Айтос-Бургас. Това довежда до бърз и лесен достъп до т.нар. Айтоски минерални лъджи, известни още от древността със своята лековита вода, използвана дори от ромейски, латински и османски владетели.
Другият проблем е, че Бургаското пристанище е много примитивно и е необходимо да се реорганизира и преустрои, тъй като храната за руските войски пристига тук с параходи от Одеса.
Планът за преустройството изготвя отново полк. Ходяков и по него също работят частите на 93-и Иркутски полк /проявили героизъм при отбраната на Шипка през предходната година/, като ежедневно броят на работещите достига до 1170 души, а заедно с руските войници работят и българи. Извършено е основно преустройство и много подобрения, като за вложения труд и средства не е поискана компенсация от общината. На 30 юни работата по преустройството е завършена и е отслужен молебен по случая.
Пристанищните съоръжения са изработени от дърво, което не предполага тяхната устойчивост за дълъг период. Те лесно се повреждат от досега на корабите с тях, при товаро-разтоварните работи и при лошо време, особено през зимата. Ето защо, още на 9 януари 1879 г., до окръжния началник постъпва рапорт, подписан от председателя на Бургаския градски съвет/който е и кмет на града/ Нико Попов и секретаря Ясен Русалиев, с молба до Сливенския губернатор. Общинските управници молят да им се разреши да увеличат таксата от стоките, които се внасят в града по море и с получения приход да ремонтират и удължат митническата скеля.
С изтичането на мандата на временното руско управление, разположените военни части в града се подготвят да напуснат и да отплуват за Русия. На 20 юли 1879 г. началникът на Бургаското пристанище щабскапитан Никитин изпраща писмо до кмета на Бургас, относно предаване на пристанището на българските власти: „Вследствие предписанието на началника на военните съобщения от 18 юли, моля да назначите утре в 12 часа преди обяд представител на града, да приеме от мене в свое владение градското пристанище по опис с необходимите документи. При това Ви съобщаваме, че пристанището остава като дар на града”.
Направен е опис на всички съоръжения и е подготвен документ за тяхното предаване, който гласи: „Настоящата квитанция се издава на Градския съвет от завеждащия пристанищните съоръжения щабскапитан Никитин, за предадените от него съгласно опис № 107: 1. Два градски пристана; 2. Мостика на главната улица; 3. Мостик на Анхиалския път; 4. Четири мостика на бившите интендантски складове”. Следват подписите на председателя на Съвета Нико Попов, на членовете П. Русалиев и Н. Камбуров, на секретаря Стоян Шивачев и печатът на Съвета. Общината урежда по този повод прощална вечеря – банкет, за „началстващите лица”.
Бургаското пристанищно съоръжение се състои от пет дървени скели. Това са митническата, която е най-широка /4-5 м./, за товаро-разтоварни работи, и на която има 4 малки винча/приспособление за вдигане и пренасяне на тежести, лебедка/; карантинната, на която лекарят проверява здравословното състояние на пристигащите пътници; и скелите пред житните магазии на Христо Дионисиядис и Аркадий Димитракопулос, и пред магазиите на Андон Кокинос. Последните три се използват за товарене на зърнени храни на параходи и гемии, дължината им е 40-50 м, а дълбочината във водата 3-4 м.
С придобиването на така описаното пристанище, на гърба на Бургаския градски общински съвет ляга и грижата за неговото стопанисване и поддръжка. На редовно заседание, проведено на 18 ноември 1880 г., след дълго обсъждане, по време на което съветниците показват икономически усет, е взето решение кметът да издаде заповед за поправка на старите руски скели с пари от бюджета. Причината е, че скелите се рушат с всеки изминат ден и има опасност да паднат, а това може да доведе до нуждата от много повече средства.
В бюджета за 1881 г. също са предвидени средства за пристанището. За улеснение на частните товаро-разтоварни дейности по скелята са предвидени 2 500 гроша за покупката на един винч и още 2 175 гроша за изграждане на 3 нови скели за храни /под храни в протоколите на Бургаския градски съвет обикновено се има предвид жито и др. зърнени култури/. Така се помага на търговците, внасящи и изнасящи храни, а от тях се получават по ½ % такса за внос и износ. За поправка на старата руска скеля отново са предвидени 5 000 гроша, а за изцяло нова скеля за митницата са заложени 25 000 гроша. Всичко това общинските съветници предприемат, защото според тях е необходимо за развитието на търговията в града.
През есента на 1881 г. силна буря поврежда една от скелите, затова на заседанието на Съвета на 8 октомври е взето решение при поправката ѝ нейната дължина да се увеличи с още 15 м навътре във водата. За тази цел са необходими 48 наръча дърва, дълги 6 м и дебели 30 см и 50 керестета /отрязани парчета дърво, цилиндрични, но по-често дялани, обикновено от черница/, също дълги по 6 м, но дебели по 25 см. Решено е материалът да се закупи от селата около Бургас и тъй като времето се влошава, организацията на публичните търгове трябва да се ускори, като същевременно всичко трябва да е съобразено с гласуваната сума в бюджета.
Все в интерес на гражданите и търговците, на 27 декември кметът издава заповед за направата на 4 подвижни скели за сметка на градската каса, а причината е, че след бурята скелите са останали на сухо и се затруднява товаренето на храните.
В бюджета за 1882 г. отново са заложени средства в размер на 2 500 гроша за закупуване на един винч и още 20 000 гроша за голяма скеля до митницата. През 1883 г. проблеми с пристанището не са отбелязани, но за бюджетната 1884 г. са предвидени 20 000 гроша за поправка на стари скели и за изграждане на нова такава. В тази връзка на 15 февруари е издадена заповед да се обяви публично, че за ремонта се търсят 300 дървета.
През февруари 1887 г. е обявен публичен търг за дървен материал за поправка на скелите, но понеже се явяват само двама конкуренти, той е отложен за 15 март, а междувременно е изпратена и обява в 5-6 села от Бургаска околия. Появяват се нови кандидати, но те искат да им се плати много висока сума за изпълнението и градските съветници дават право на председателя на Съвета, съобразявайки се с интересите на града и със сумите, плащани дотогава, сам да вземе решение по въпроса.
Според бюджетите за следващите три години, за поправка на житните скели и за газовото хранилище на пристанището са отделени: за 1888 г. – 10 472 лв., за 1889 г. – 20 000 лв. и за 1890 г. – 4 000 лв. за житните скели и 15 000 лв. за скелята при газовото хранилище. След 1891 г. отделените средства отиват само за поддържане на скелята при газовото хранилище: за 1891 г. – 2 000 лв., за 1892 г. – 3 000 лв., а от 1893 г. до 1896 г. всяка година се залагат по 1 000 лв., но и те невинаги биват изразходвани.
Независимо, че скелите са дървени, Бургаското пристанище приема и обслужва всякакви кораби, вкл. и параходи. За времето от 1886 г. до 1890 г. броят на обслужените кораби възлиза на 1 668, от които 255 парни; от 1891 г. до 1896 г броят на парните кораби се увеличава на 547; а от 1906 г. до 1910 г. са обслужени 669 парни кораба.
През май 1889 г. княз Фердинанд официално открива строителството на ж.п. линията Ямбол – Бургас, което е широко отразено в германската, австро-унгарската и френската преса. Линията е завършена за една година и по този начин свързването на селищата от Южна България с морето се подобрява многократно, а това поставя на дневен ред въпроса за изграждане на съвременно пристанище.
Българското правителство взема решение за построяване на нови, модерни пристанищни съоръжения в Бургас и Варна. Проведен е и успешен търг за избор на изпълнител на пристанището в Бургас, но впоследствие на 17 декември 1893 г., по доклад на специална парламентарна комисия, по „изучаване търга за бургаското пристанище“, Народното събрание решава да не се утвърждава първоначалния договор с предприемача Гио, понеже същият не изпълнява условията по търга. Вместо това е решено първо да се състои нов търг, защото след първия проведен се появява фирмата „Кас и Ликенс“ /A. Casse et Likens/ и дава изгодна оферта на министъра и второ, всякакви оферти, подадени след новия търг, да не се вземат под внимание. Целият договор за строителството на пристанището, съхраняван в ЦДА, съдържа само 7 члена.
Новият търг е спечелен от „Кас и Ликенс“ и те започват работа в края на януари 1894 г. Тъй като през годината възникват някои допълнителни въпроси от компетенцията на Народното събрание, Министерството на обществените сгради, пътищата и съобщенията /МОСПС/ изготвя предложение до него и на 3 декември 1894 г. министър К. Величков пише до княза с молба: „Господарят да благоволи и да разреши да се внедри същото предложение в дневния ред на предстоящата сесия“. Това писмо е необходимо, защото князът и министрите имат право на законодателна инициатива, а последните могат да внасят в НС законопроекти само с негова заповед. Няколко дни по-късно, МОСПС вече има нов министър - М. Маджаров, бивш главен инспектор на финансите от 1882 г. до 1884 г. и директор /министър/ на финансите от 1884 г. до 1885 г. на Източна Румелия, който от своя страна на 12 декември пише до председателя на Народното събрание за внасяне на сесия на предложението за „сключване на допълнителна конвенция с белгийските предприемачи по направата на бургаското пристанище „Кас и Ликенс”, относно начина на извършването на някои допълнителни работи“.
Предложението е разгледано от Народното събрание на сесията, проведена на 19-20 декември и конвенцията е одобрена, като е упълномощено правителството да преговаря с предприемачите и ако не успее да договори „вигодни /изгодни/ условия“, да се извършат допълнителните работи или по стопански начин, или чрез друг предприемач.
Строежът на пристанището по-късно довежда до спор между Бургаския градски съвет и МОСПС относно използвания пясък, който концесионерът вади от територията между морето и езерото Вая, според одобрената допълнителна конвенция. Съветниците се противопоставят, че това не е просто земя, а е кариера от пясък и принадлежи на Община Бургас, а с общинските имоти може да се разпорежда само Градския съвет. По този повод, на 27 ноември 1897 г., те изпращат рапорт до Министерството с искане предприемачът да изплати на Общината полагащата се такса за вече извадения пясък, а в противен случай спорът да се „отнесе до съда”. Този спор продължава и през 1898 г., като от Министерството настояват, че това не е пясък, а „просто песъчлива пръст”, използвана за насипване в пристанището и в отговор Съветът натоварва адвокат да проучи въпроса.
В онези години не всеки адвокат се наема да съди правителството или представители на държавната власт. От съобщение в бургаски вестник, излизащ всяка неделя, научаваме, че „Хр. М. Богоев, адвокат в град Бургас, известява, че от 1 септември вече не е адвокат на правителството, а започва да приема да води и защитава всякакви процеси против правителството“. Същият след години е избран за кмет.
Междувременно, понеже „Кас и Ликенс“ не изпълняват условието да завършат строителството до 1 февруари 1898 г., те предлагат да се прехвърли договора им на френското строително дружество „Батиньол“. Това предложение е одобрено от Народното събрание и на французите е даден срок да завършат пристанището до 19 септември 1901 г.
Проектът на пристанището е изготвен от френския инженер Адолф Жерар, като цялостното му изграждане е завършено чак през 1903 г. Неговото официално откриване се състои на 18 май и преминава по следната програма: в 9 ч. сутринта княз Фердинанд I се качва на кораба „Надежда“ в залива Порос /дн. кв. „Крайморие“/, а придружаващите ги съдове отдават салюти, след което той влиза в пристанището и е посрещнат от Димитър Попов, министър на МОСПС, и официалните лица. Министърът държи реч, а князът обявява пристанището за открито и отново следват топовни гърмежи. След това корабът спира на кея, където чакат поканените, по списък, одобрен от княза, лица. Списъкът включва членовете на дипломатическото и консулско тяло; министрите; председателя и заместник-председателя на Народното събрание; гражданската свита на княза; духовенството; представители на местните власти /от тях присъства единствено кметът/ и почетна рота от 24-ти пехотен Черноморски полк.
Отслужен е молебен, поставена е паметна плоча на вълнолома от княза и „приветствующите” лица, а след това е даден банкет в градския павилион, който се е намирал срещу днешния х-л „Приморец“. Разходите, които прави Градският съвет за тържествено украсяване на града, са в размер на 300 лв.
От този момент приходите, които носи Бургаското пристанище, са много по-големи в сравнение с Варненското. Според доклад до министъра на търговията и земеделието за икономическото положение през 1906-1907 г., те са следните:
Години Бургас Варна
1903 149 571 лв. 11 974 лв.
1904 379 679 лв. 34 431 лв.
1905 363 703 лв. 83 075 лв.
Пристанището на град Варна е открито точно 6 години по-късно, на 18 май 1909 г., но стокооборотът през Бургас продължава да бъде по-голям и през следващите години.
Новото модерно пристанищно съоръжение довежда до прелом в развитието на морската търговия, поради което различни параходни дружества започват да откриват представителства в Бургас. Няколко години по-късно, през 1911 г. те са вече 11 на брой:
1. „Българско търговско параходно дружество”, с агент Цанев;
2. Френско параходно дружество „Фресине и Сие”, представлявано от Н. Александров;
3. „Дойче Леванте Лин”,
4. „Месажери маритим”,
5. „Ново гръцко параходно дружество“ и трите, представлявани от Георги Бези;
6. Гръцко дружество „Мак – Дуал”, с агенти Хр. Дионисиадис и синове;
7. „Руско търговско параходно дружество”, с агент Йордан Костов;
8. Английско дружество „Вескот и Лорънс”,
9. Английско дружество „Джонстън и Сие”, и двете представлявани от А . Петков;
10. „Унгарско параходно дружество”, с агент А. Тедески;
11. „Австрийски Лойд”, представлявано от Г. Ценович.
Многократно увеличеният стокооборот превръща Бургас във водещ център на българската търговия по море. Той става притегателно място за търговци, предприемачи и всякакви други хора, търсещи ново препитание, и това съчетано със заселването на много бежански семейства след Илинденско-Преображенското въстание от 1903 г.. Така населението на града, наброяващо само 2 950 души през 1879 г., се увеличава петкратно.
,ямболските и сливенските пришълци.Както и странджанските диви качури !