Експерти: Мантинелите не спират тежките автомобили, използвайте джърсита!

Владимир Тодоров от Асоциацията на пострадалите при автомобилни катастрофи направи съпоставка между инфраструктурата на различни критични точки у нас

Ключови думи: джърсита, бетонни прегради, Диана Русинова, Владимир Тодоров, ограничителни системи АПИ, пътна безопасност

Тема в развитие

Експерти: Мантинелите не спират тежките автомобили, използвайте джърсита! Бутафория ли са мантинелите: След трагедията на „Тракия“, камион скъса и парапета на „Струма“ Шофьорът на камиона-убиец: Направих всичко възможно да го овладея, след като гумата се спука

Експерт: Тирът, погубил двете деца, не е спукал гума, причината за трагедията са мантинелите Славия, Левски и ЦСКА се обединяват за благотворителен мач след трагедията на АМ "Тракия" Шофьорът на тира от катастрофата край Ямбол има 20 нарушения, няма спукана гума (ВИДЕО) Президентът на ПФК „Славия“: Две ангелчета си отидоха заради хулиганите на пътя Треньорът Иван Терзийски с частична амнезия след ужаса на магистралата, съпругата му е в тежко състояние Заспал тираджия, а не спукана гума е убил децата на „Тракия“? Загиналите деца от мелето на АМ "Тракия" са от школата на ФК "Славия", отивали на турнир в Албена Спукана гума на тир предизвикала челния сблъсък с три жертви на АМ „Тракия“ Пътища гробници: Народът ни страда от колективно безхаберие Извънредно! Тежка катастрофа с три жертви затапи АМ "Тракия" (ОБНОВЕНА)

виж още

скрий

Черната серия от тежки пътни инциденти в България отново изкара на дневен ред фундаменталния проблем с безопасността на родната пътна мрежа и качеството на ограничителните съоръжения. Сегашните метални предпазни огради, които масово се монтират по автомагистралите, са напълно безпомощни пред масата и инерцията на едно движещо се тежкотоварно превозно средство. В ефира на бТВ водещи експерти в бранша изразиха категоричното си мнение, че дългосрочното и ефективно спасение от подобни трагедии се крие в незабавното внедряване на специализирани бетонни прегради, международно известни като „джърсита“.

Парадоксът на степените на задържане

Всяко ограничително съоръжение на пътя разполага със специфична техническа характеристика, определяща неговата сила. При настоящите стандарти, дори предпазна ограда с най-високата възможна степен на задържане е способна да устои на удар единствено при много строго дефинирани условия. По данни на специалистите, цитирани от медията, лимитът на здравина позволява спирането на камион с максимално тегло до 40 тона, при условие че той се движи със скорост до 65 километра в час и се сблъска с метала под остър ъгъл от едва 20 градуса. При превишаването на който и да е от тези показатели металната конструкция неизбежно се разкъсва, обясняват експертите.

Владимир Тодоров от Асоциацията на пострадалите при автомобилни катастрофи направи съпоставка между инфраструктурата на различни критични точки у нас. Той даде пример за инцидент на автомагистрала „Люлин“ (край Мало Бучино), където въпреки наличието на по-надеждна двуредова мантинела с висока степен на защита, движещ се камион буквално я е разцепил, за да навлезе в насрещното платно и да предизвика удар с друг автомобил. Тодоров подчерта пред бТВ, че тази система е била значително по-модерна от едноредовата, изключително слаба ограда на фаталния участък от АМ „Тракия“ край Ямбол, но резултатът в крайна сметка е идентичен – съоръжението се къса и пропуска тоновете стомана в лентите за насрещно движение.

Изследвания на терен и корпоративни лобита

Ситуацията изглежда още по-тревожна на базата на мащабни проучвания на инфраструктурата. Представители на Европейския център за транспортни политики са провели обстоен анализ, обхващащ хиляди километри ограничителни системи по републиканската мрежа. Резултатите от мониторинга са красноречиви – предпазните средства в България са масово с ниска степен на задържане.

Диана Русинова от Европейския център за транспортни политики коментира пред агенцията, че ефективни технически алтернативи съществуват, но тяхното реално приложение изисква желязна воля от страна на управляващите. Тя алармира, че е крайно време да се прекрати практиката, при която частни и лобистки интереси се поставят пред сигурността на обществото. Според експертите, масовото навлизане на бетонните „джърсита“ – които успешно пренасочват камионите обратно в платното и се ползват като стандарт в цяла Европа (например в съседна Гърция) – се спира умишлено. Причината се крие в неформалния монопол на три конкретни компании, произвеждащи традиционните за страната метални профили, които оказват силен натиск върху проектантите и Агенция „Пътна инфраструктура“.

Административни абсурди

В допълнение към корпоративните зависимости, сериозна спънка се оказва и остарялата нормативна уредба в държавата. Настоящите правила за безопасност позволяват поставянето на масивни бетонни блокове единствено на участъци, където средната разделителна ивица е с ширина от минимум 5 метра. Проблемът е, че по-голямата част от българските аутобани не разполагат с толкова пространство между платната. Поради този правен абсурд, дори ресорният регионален министър няма законно право да разпореди монтирането на „джърсита“.

Инженерно-икономическият анализ обаче показва, че разходите за закупуване и монтаж на двата вида системи са почти изравнени. Огромното различие е в тяхната амортизация и устойчивост. Докато стандартната метална ограда има максимален експлоатационен срок от около 10 години и лесно се деформира при тежък удар, масивният бетонен блок гарантира над 50 години вярна служба, без риск от разкъсване, което може да спаси стотици човешки животи.