Върху строителния бранш у нас има сериозен натиск от външни фирми

Автор: Иван КОЛЕВ



Проф. д.ик.н. инж. Николай Михайлов е председател на Надзорния съвет на "Трейс Груп Холд" АД и ръководител на катедра "Пътища" към Факултета по транспортно строителство при Университета по архитектура, строителство и геодезия  – гр. София, която е организатор на ХI-тата международна конференция по транспортна инфраструктура, която се проведе в Несебър.

Има специализации по мениджмънт в Икономически университет - гр. Варна и Австрийската стопанска камара. Преподавателската си дейност започва през 2004 г. в УАСГ.

Председател на Българския форум за транспортна инфраструктура. Член на УС на Камарата на строителите в България. Съпредседател е на Комитета по "Инвестиционни проекти и инфраструктура" към Конфедерацията на работодателите и индустриалците в България. Той  е председател на УС на фондация „Трейс за хората“, член на УС на фондация „Буров“ и член на Съвета на настоятелите на НАТФИЗ „Кръстьо Сарафов“, на Тракийски Университет , Стара Загора.

Носител на Приз "Буров" за индустриално управление за 2010 г. Отличен е и с приза на Сдружението на пътните инженери и консултанти -  "Инженер на годината 2012". През 2015 г. проф. Михайлов е удостоен с руския орден „Прометей“ за изключителен принос към науката и образованието.

- Проф. Михайлов, очаквате ли резултатите и посланията от приключилата международна конференция по пътна инфраструктура, да намерят реално приложение от страна на компетентните органи в държавата?
- Надявам се, че говорите за проблемите по безопасността, които се очертаха през тази последна година. Ние, в нашата катедра, вече 11-та година провеждаме този тип конференции. А през последните 5 години  поставяме акцента на безопасността на движението. Първите 3-4 години нямаше особена чуваемост, но в последните 1-2 години има активно отношение от държавните власти. Вече имаме промяна на нормативната уредба в проектирането, която ние от катедрата променихме. И е факт от няколко дни, няма месец. Тя действително ще подобри основната база, която гарантира по-безопасен път. Това, което чувам сега от страна на колегите от АПИ, ще се създава дирекция „Пътна безопасност“. Аз много внимателно слушах доклада в тази връзка, който е впечатляващ – ако тази визия, която бъдещият директор сподели, стане факт и се изпълнява ,до няколко години ние напълно ще влезем в разбирането, че пътната безопасност е Библията на пътя.

Обсъждат наложителни промени в пътното строителство на международна конференция в Несебър

- Много често повтаряте това, че заданието пък е библията на всяка обществена поръчка. Смятате ли, че е време да се въведат ясни стандарти?
- Трябва да има поне нормативна уредба, която да се изработи и в която да има категорично зададени минимални критерии и стандарти за безопасност на движението. Това трябва да се зададе във всяка една обществена поръчка. Къде е проблемът?  20 хил. км пътища в България, част от които се управляват от общините. Представете си един кмет(?), който няма ресурса и няма знанията как той да подходи, за да произведе качествен продукт, ако няма задължителни критерии. Държавата, участвайки и правейки такова задължително изискване,  ще гарантира, че проектантите ще го проектират, а одиторите ще го проверяват задължително.

- Трябва ли да се заложат и критерии, свързани с климатичните условия? Има смущаваща тенденция, че пътищата се изграждат с възможност да понесат до 100 л/кв.м, а реално валежите са много повече?
- Големият дебат започна, няма да го забравя, когато се случи нещастието във Варна - с големия порой, отнесъл къщи и хора. Бяха паднали 500 л/кв.м дъжд. Разговаряхме с колеги, които твърдяха, че това е изключение и  че в следващите 100 години няма да видим такъм феномен,  с една дума – няма смисъл да залагаме такива големи обеми, защото е ясно, че заложения в пътя голям обем, налага по-мащабна инфраструктура – коства допълнително пари. И от гледна точка на това да бъде пътят по-евтин, да залагаме по-малко отводнителни системи, на практика се получава така, че проектите, които са правени преди 10-15 години, са именно такива. За съжаление, още изпълняваме някои от тях. 10 години за един проект е късно. Отделно, изпълнените проекти преди 4-5 години  вече не могат да поемат тези огромни количества вода. За мен това е много сериозен анализ, който трябва да се направи без повече да губим време. Сега колегите искат да изследват пътищата, защото все пак става въпрос за средства - къде са онези аварийни участъци, които са най-опасни и именно там да се вложат средства.

- Колко хиляди километра са огледани до момента?
- 20 хил.км е цялата пътна мрежа и тя ще се обходи. Трябва да се направи статистика. Проблемът е както в отводняването, така и в техническите елементи, които са проектирани преди 20-30 години. Те не отговарят на изискванията на съвременната динамика на автомобила. Има хоризонтални криви, които трябва да бъдат подобрени с минимални разходи. Голяма част от пътищата са правени за старите автомобили, които са се движили с ниски скорости. Тогава напречният наклон на пътя беше минимален, тъй като бе достатъчен за тогавашните скорости. Сега той трябва да бъде съобразен със скоростта. Ще ви дам пример – навремето, преди 20 години, 2% напречен наклон покриваше критериите за безопасност. Сега вече 4-5 и дори 6% на места е наложителен, но на малко места го има. И когато шофираме с по-висока скорост, а динамиката на съвременния автомобил позволява това, за секунда може да повиши скоростта от 60 до 100 км/ч. И тук е лошото – ако в тази секунда човек е в тази крива, автомобилът не може да вземе завоя.

- Чухме в залата, че нямаме кадри, а още по-малко такива, квалифицирани в пътната безопасност.
- Вижте, кадри има. Друг е въпросът, че законът не е пипнат. Ние имаме конкурсна програма в университета, която е лицензирана за европейски програми. В нея обучаваме одитори, но не е задължително да се ползват от държавните органи. Тоест одиторът си го има, той има лиценз, обаче той се ползва само за пътища, които са изградени с европейски средства. За тези, които са изградени с бюджетно финансиране или пък от общините, се казва: „Ние не сме длъжни“ и не ги ползват. Ако те се ползват задължително, това е едно от първите неща, които трябва да се направят – нови правила, нов закон. Одиторът трябва да проверява заданието. Подготвящият поръчката, колкото и да е добър, той не може да е перфектен. Кани одитор да провери заданието, който дава експертна оценка. Например ще каже: „Тук трябва да се добави още от това и това“. Става дебат. След това одиторът трябва да участва и по време на проектирането. Когато проектантът направи проекта, одиторът трябва да каже: „Тук липсва това, това и това“. После същият този одитор трябва да участва в приемането на обекта и в изпълнението на проекта. Гарантирам ви, че ако тази система работи, няма как да има проект, който да не отговаря на изискванията.

Прогноза: Идват десетилетия на бедствия, а инфраструктурата ни не е готова

- Отдавна сте в строителството – не само като преподавател. Напоследък наблюдаваме една картина в България, която е тревожна. Започна сериозна атака с компромати срещу строителния бизнес като цяло. Защо е това напрежение? Имат ли основание атаките?
Извън контекста на тази конференция, коментарът го направи изпълнителният директор на  Строителната камара г-н Мазнев. Той каза, че в понеделник събира на извънредно заседание Управителният съвет на камарата,  ще иска спешно да се разгледа този въпрос и да се защити бранша. В тази сфера работят 100 и няколко хиляди човека. Всички си плащаме 100% данъците. При нас няма нито един лев, който да се плаща на ръка или т.н. Ние работим с изключително много хора и инженери. Недостойно е, ако този бранш бъде така обвиняван, с такива нечестни методики, каквито наблюдаваме напоследък.

- Това вече политика тип "удари под кръста" срещу управляващите ли е или тук има поръчка от конкуренти?
- Аз мисля, че всяка фирма, която е позната на обществото, няма как да не е привилегирована. Отговорността обаче става много голяма. Поради известността.  Не напразно ние, в TRACE, следваме единна политика от много години, тъй като сме публична компания. Навсякъде, където работим, слагаме наименованието си на табели, за да може да стане ясно кой е изпълнителят. Има кадри, както на ниско, така и на по-високо ниво, които могат да бъдат некомпетентни и недобронамерени. Няколко хиляди човека работят в TRACE. Правя аналогия с няколкото хиляди души, които работят в GP Group и т.н. 100% от тях да са компетентни и да са добронамерени ли? Невъзможно е. Убеден съм, че не са. Убеден съм и че има нечестна конкуренция, особено от фирми от големите държави в ЕС. Имаме изключително огромен натиск от външни фирми. Те са по-големи и по-богати от нас. Конкуренцията не е вътре между нас – тя идва от големите външни играчи.

- Прави ли се опит да бъдете изтикани от българския пазар и Източна Европа като цяло?
- От 20 години ние сме под постоянен натиск. Нормално е конкурентната среда да се увеличава. Това е част от играта. Друг е въпросът дали обществото го разбира това. В Австрия си имат големи строителни компании, само че тяхното общество ги защитава. Нашето общество трябва да разбере, че ако не го прави, ние ще си освободим хората и ще се изнесем да работим навън. Обаче тези хора – българите, остават без заплати, без знания. Защото, за да имаме тази наука сега, това е така, защото имаме големи компании и се нуждаем от подготвени кадри. Ние работим в цяла Европа. Това, разбира се, не се харесва на конкурентите ни отвън.

- Строите в Сърбия към момента, разбрахме, че инвестирате в западната ни съседка?
- В момента строим участък от магистрала, поддържаме над 2000 км пътна мрежа в Сърбия. Там инвестирахме и купихме 2 фирми от тяхната приватизация, които  развихме. Когато ги купихме, бяха с 300-400 стари машини и с около 300 човека персонал. В момента са около 1000 и с близо 500 машини. Инвестирахме в човешки ресурс и развитие на кадри. Там работим с двата университета в Ниш и Белград. Произвеждаме си кадрите, работейки с университети. От тези 1000 човека в Сърбия има не повече от двадесетина човека българи. Останалите са сръбски колеги, които ние за тези 5-6 години успяхме да формираме като професионалисти. За мен това е идеята и това е моята теза – да създадем кадри за индустрията и за държавата. Аз съм българин и мисля, че най-добрите неща, които знам аз и които знаете вие, сме длъжни да ги предадем на младото поколение. Ако ние не го направим, ние ще изчезнем като нация. Мисля, че съм добър професионалист в моята област. Бих желал моето знание да  предам на младите колеги и се стремя да го правя.

- Обърнахте ли внимание, че има много млади хора в залата, повече от половината са с възаст под 35 години?
- Разбира се. Вие ако дойдете в TRACE, ще видите още по-млади.

- Това политика на TRACE ли е и колко процента са младите? Това не е ли риск -незрели чисто житейски и без опит.
- Мога да ви запозная с нашите директори, пък питайте тях. Нека те да кажат на колко години са. Скоро говорих с едно младо момче – стана подизпълнителен директор на TRACE-Строителство, той е е на възраст под 30 години. Аз му казах така: „Имам само едно изискване. Когато от тук-нататък назначаваш, ще назначаваш млади хора“. Това е моето разбиране и то ми струва много - като инвестиция, но съм убеден, че влагам в правилната посока и морално съм удовлетворен. От друга страна съм и доволен.