В Норвегия мантинелите пръскат сол срещу лед! Защо да не приложим технологията и на АМ „Тракия“?

Ключови думи: АМ Тракия, заледяване, Айтос, Норвегия, интелигентни пътища, мантинели, солен разтвор, датчици за мъгла, пътна безопасност, АПИ

Докато в България всяка зима шофьорите се сблъскват с опасността от заледени магистрали, в Норвегия започват изпитания на технология, която позволява пътят да бъде обработен още преди по асфалта да се образува лед. Решението е интересно и сравнително лесно за разбиране. В самата предпазна мантинела са монтирани тръби и дюзи, които разпръскват солен разтвор директно върху пътната настилка. Системата следи метеорологичните условия и позволява на пътните служби да реагират при риск от заледяване, без да чакат пристигането на снегопочистваща техника.

Пилотният проект е на норвежката държавна пътна компания Nye Veier и фирмата за поддръжка Risa. Инсталацията е изградена на път Е6 в района на Клейва, област Трьонделаг, върху отсечка с дължина около 280 метра между два тунела. Мястото не е избрано случайно. До пътя достига малко слънчева светлина, наблизо преминава воден поток, а температурите често са по-ниски от тези в съседните участъци. Именно затова там съществуват условия за образуване на лед, дори когато останалата част от трасето е безопасна за движение.

В мантинелата са вградени специални разпръскващи дюзи. Датчици отчитат температурата и точката на оросяване, като предоставят информация за опасността от заледяване. Когато измерванията покажат неблагоприятни условия, операторите могат дистанционно да включат системата, включително през мобилно приложение. Така соленият разтвор достига точно до рисковата отсечка, преди шофьорите да попаднат върху заледен асфалт.

Подобна технология заслужава внимание и в България, особено за определени участъци от автомагистрала „Тракия“. Един от примерите е районът край Айтос, където през зимните месеци заледяването представлява сериозна опасност, особено при рязко понижаване на температурите. Мостовете, виадуктите и откритите участъци са сред местата, на които пътната настилка изстива бързо, а поледицата често се образува неочаквано. Именно за такива точки норвежкото решение предлага интересен подход.

Вместо да се обработват километри магистрала по един и същ начин, пътните служби биха могли да оборудват най-опасните отсечки с датчици и разпръскващи инсталации. При достигане на определени температурни стойности операторите ще получават предупреждение и ще могат да предприемат превантивна обработка. Това би било особено полезно през нощта и в ранните сутрешни часове, когато температурите падат, а шофьорите невинаги забелязват навреме заледения участък.

Норвежкият проект поставя и друг важен въпрос за безопасността на българските магистрали. Защо подобни системи да следят единствено опасността от лед? В участъците на АМ „Тракия“, където периодично се появява гъста мъгла, могат да бъдат монтирани и специализирани датчици за видимост. Те биха подавали данни към центровете за управление на трафика, Агенция „Пътна инфраструктура“ и съответните служби, когато видимостта започне рязко да намалява.

Такава информация трябва да достига и до самите шофьори. Това може да става чрез електронни информационни табла, предупреждения в навигационните системи или други действащи канали за пътна информация. Важно е да се прави разлика между двете технологии. Датчиците за температура и точка на оросяване предупреждават за риск от заледяване, докато установяването на опасна мъгла изисква измерване на реалната видимост. Общото между тях е възможността институциите да получават информация, преди опасните условия да доведат до инцидент.

След тежките верижни катастрофи на АМ „Тракия“ край Ямбол въпросът за ранното предупреждение придоби особена тежест. Там внезапно сгъстилата се мъгла беше посочена сред основните обстоятелства за масовите сблъсъци. Трагедията показа колко бързо условията на магистралата могат да се променят и колко малко време остава за реакция на водачите. Датчиците няма да премахнат мъглата или да предотвратят всяка катастрофа, но биха дали на институциите възможност да установяват опасните промени и да предупреждават движението.

В Норвегия засега подхождат предпазливо. Инсталацията край Клейва ще бъде изпитвана през един зимен сезон, след което ще се оценяват резултатите от работата ѝ. Ако системата се докаже като ефективна, тя би могла да намери приложение и по други рискови участъци. Все още няма окончателни данни за разходите по монтажа, експлоатацията и дългосрочната поддръжка.

За България подобен проект би могъл да започне с ограничен пилотен участък на АМ „Тракия“. Първата стъпка е АПИ да установи по данни от пътните инциденти и зимната поддръжка кои отсечки най-често създават проблеми със заледяване. След това да се оцени дали автоматичното разпръскване на солен разтвор е подходящо за конкретните условия. Паралелно с това могат да се проучат местата с честа и внезапна мъгла, където измерването на видимостта и навременното предупреждение биха имали най-голяма полза.

Норвежкият пример показва различен подход към пътната безопасност. Вместо институциите да научават за опасния участък едва след сигнал от шофьор или катастрофа, те могат предварително да разполагат с точни измервания и средства за намеса. Дали такава технология ще бъде оправдана и у нас, трябва да покажат технически и финансови оценки. Но след поредните тежки инциденти по българските магистрали въпросът заслужава сериозно обсъждане.