4000 евро месечно и пак недоволни: „Заплатите изпревариха акъла на шофьорите“

Българските фирми вече наемат шофьори от бившите съветски републики

Ключови думи: международни шофьори, тираджии, транспортни фирми, Узбекистан, заплати

Български международен шофьор вече може да прибира по 3500 - 4000 евро чисто на месец, да кара нов влекач от последно поколение и въпреки това транспортните фирми продължават да държат камиони на паркинга, защото няма кой да седне зад волана. Кадровата криза в международния автомобилен транспорт стигна до точка, в която парите престават да бъдат единственият отговор.

Превозвачи, с които Флагман.бг разговаря, разказват за непрекъснато наддаване между компаниите, водачи, които преминават от фирма във фирма за още 200-300 евро, и работодатели, които все по-трудно могат да планират автопарка си дори за няколко месеца напред. Един от тях го формулира далеч по-грубо: „Заплатите вече сериозно изпреварват акъла на част от шофьорите, които непрекъснато ламтят за още пари“.

Думите са остри и очевидно представят гледната точка на работодателя, но пазарните числа показват защо напрежението в сектора е толкова високо. В актуални обяви през септември международни водачи с категория C+E се търсят за 3450 - 4000 евро нето по релации Нидерландия - Германия, за 3500 - 4000 евро при международна работа в ЕС и Скандинавия, а отделни предложения за Испания, Германия и Белгия вече стигат 4000 - 4500 евро чисто месечно. Това са доходи, които само допреди няколко години звучаха почти немислимо за служител на българска компания. Днес те не гарантират дори, че свободното място ще бъде заето.

Вижте още: Дават 4 хил. евро заплата и пак няма кандидати - фирмите търсят шофьори от Узбекистан

Проблемът не е възникнал тази година. Още през 2025 г. председателят на Съюза на международните превозвачи Йордан Арабаджиев предупреждаваше, че при около 28 хил. тежкотоварни автомобила на българския пазар са необходими приблизително 33 хил. водачи, а реално наличните са около 27 - 28 хил. Средната възраст в професията също се движи опасно нагоре. С други думи, транспортният сектор не се бори само за нови шофьори, а се състезава с времето - всяка година част от най-опитните хора излизат от професията, а младите не влизат със същото темпо.

Това не е български феномен. Международният съюз за автомобилен транспорт IRU изчислява, че през 2025 г. в Европа са останали незаети около 502 хил. позиции за тежкотоварни водачи, или приблизително 13% от необходимата работна сила. Около две трети от анкетираните европейски превозвачи вече признават, че са отказвали нови договори, защото физически нямат достатъчно хора, които да изпълнят курсовете. До 2030 г. над 660 хил. действащи европейски шофьори могат да излязат в пенсия. Това превръща кадровия проблем от временна криза в структурна заплаха за целия сухопътен транспорт.

На този фон българските фирми се намират в особена позиция. През последните две десетилетия те изградиха силно присъствие в международния транспорт и особено в т.нар. cross-trade - превози между две чужди държави, извършвани от камион, регистриран в трета. Данните на Eurostat показват, че за периода 2020 - 2024 г. България има средно 5,5% от целия cross-trade транспорт в ЕС по тонкилометри, което я поставя сред значимите европейски играчи в този сегмент наред с Полша, Литва и Румъния. По общ обем на целия автомобилен товарен транспорт България не е сред първите пет държави в ЕС, но именно международните операции превърнаха десетки родни компании в разпознаваеми и конкурентни превозвачи на западноевропейския пазар.

Това развитие беше постигнато с комбинация от по-ниски оперативни разходи, предприемаческа агресивност, бързо обновяване на автопарковете и готовност българските фирми да работят по сложни международни релации. Днес по европейските магистрали българската регистрация върху влекача отдавна не означава стар камион и евтин транспорт. Големите и средните компании масово експлоатират Euro 6 композиции на Volvo, Scania, Mercedes-Benz, MAN и DAF, оборудвани с климатизация, автономно отопление, хладилници, телематика, адаптивни системи за безопасност и все повече електроника. Именно тук идва и парадоксът - бизнесът е модернизирал машините много по-бързо, отколкото пазарът на труда е успял да произведе ново поколение водачи.

Работодателите описват отношенията с част от българските шофьори като постоянен пазарлък. Според превозвачи, потърсили Флагман.бг, добър международен водач прекрасно знае колко е търсен и често използва това при преговорите. Ако една компания предлага 3400 евро, в съседната може да има 3500. Ако там се появи предложение за 3600 евро, започва следващото преместване. За шофьора това е логично използване на силната му позиция на пазара на труда; за работодателя означава непрекъснат риск внезапно да остане с камион за 150 - 180 хил. евро без човек, който да го управлява.

„Мислят се за незаменими, а донякъде и ние ги направихме такива, защото постоянно се наддаваме помежду си“, признава собственик на транспортна фирма пред Флагман.бг. Според него проблемът вече не е само размерът на възнаграждението, а липсата на устойчивост. Компанията може да договори дългосрочен курс с клиент в Германия или Нидерландия, да купи техника, да планира обороти и след два месеца да се окаже без водач, защото конкурент е предложил малко по-висока дневна ставка. При маржовете в транспорта подобно разместване може да обезсмисли целия договор.

Другата страна на тази история също не бива да бъде пропускана. Международното шофиране остава тежък начин на живот независимо от заплатата. Водачите прекарват по четири, шест, понякога осем седмици далеч от дома, спят в кабината, живеят по паркинги, носят материална отговорност за товар за стотици хиляди евро и работят под строг режим на тахографи, срокове и европейски регламенти. Затова високото възнаграждение не е подарък от работодателя, а цената на професия, която все по-малко европейци искат да практикуват.

Пазарът обаче не чака спорът между двете страни да бъде решен. Все повече български превозвачи гледат извън ЕС и най-вече към Узбекистан, Киргизстан и други държави от бившия Съветски съюз. Подобна тенденция вече се вижда и в други отрасли. Само през 2025 г. България е издала над 35 хил. регистрации и разрешения за работници от държави извън ЕС, а узбекистанците са сред най-големите групи чуждестранни служители у нас. В транспорта интересът към тях се засилва, защото работодателите търсят хора, готови на по-дългосрочен ангажимент.

По думите на превозвачи първата среща на някои от тези водачи с модерния европейски камион понякога е истински технологичен скок. Част от кандидатите идват от пазари, където все още се използват значително по-стари товарни автомобили и аналогова техника. Когато седнат в нов влекач с автоматизирана скоростна кутия, дигитален тахограф, радари, системи за следене на лентата, адаптивен круиз контрол и бордова телематика, първите дни са период на адаптация. След обучение обаче работодателите твърдят, че мнозина от тях работят дисциплинирано и с огромно желание да запазят мястото си.

Тук трябва да се направи и важно разграничение. Няколко превозвачи заявяват пред Флагман.бг, че в техните собствени автопаркове чуждестранните водачи допускат по-малко нарушения и по-рядко създават проблеми с тахографи, графици и вътрешни правила. Това са наблюдения на конкретни работодатели, а не национална статистика. Не открихме публична официална база данни, която да сравнява нарушенията на професионалните шофьори според тяхната националност, поради което подобно заключение не може да бъде представено като общовалиден факт за всички български и чуждестранни водачи.

Работодателите обаче виждат ясно икономическата мотивация. За човек, идващ от Централна Азия, възможността да получава няколко хиляди евро месечно, да работи с нова техника и да има европейски трудов договор може да означава промяна на жизнения стандарт на цялото му семейство. Точно затова част от чуждестранните водачи са готови да приемат режими, които българските шофьори вече отказват - по-дълги ротации, повече седмици зад граница и по-малко претенции към конкретната марка камион или релация. За компанията тази предвидимост понякога е по-ценна от спестяването на 100 или 200 евро.

Има и друг любопитен ефект. Навлизането на чуждестранни водачи може постепенно да постави таван на наддаването при заплатите. Докато българският шофьор разполага практически с десетки предложения и може да сменя работодателя почти незабавно, вносът на работна сила увеличава предлагането. Това не означава непременно намаляване на възнагражденията, защото европейският недостиг остава огромен, но може да върне част от баланса между работодател и служител.

Вижте още: Няма тираджии дори за сериозни заплати - още преди години бизнесът започна да търси водачи отвън

Сегашните обяви показват колко далеч е стигнал пазарът. Фирма в Асеновград предлага между 3450 и 4000 евро нето за морски контейнери между Нидерландия и Германия. Друга компания търси водачи за 3400 - 4000 евро плюс бонуси за пробег и икономично каране. В Русе има оферта за 3500 - 4000 евро, а при работа по релации Испания - Германия - Белгия нетната сума достига 4500 евро. За България това вече са възнаграждения на висш мениджмънт в редица отрасли, а не типична „работническа“ заплата.

И въпреки това камионите продължават да чакат водачи. Причината е, че дефицитът не може да бъде решен единствено с пари. IRU посочва като основни проблеми за цяла Европа застаряващия състав, лошия баланс между работа и личен живот, недостига на сигурни паркинги, високата цена за придобиване на професионална квалификация и слабия интерес сред младите хора. Само 4% от европейските тежкотоварни водачи са жени, а делът на младите е изключително нисък. Професията плаща добре, но иска в замяна начин на живот, който все по-малко хора са готови да приемат.