Как стана така, че в Китай електрички карат само бедните

Ключови думи: китай, електрически коли, само бедните

„Карам електрическа кола, защото съм беден“, казва Лу Юнфенг, шофьор на частен автомобил, който е на зарядна станция в покрайнините на Гуанджоу в южен Китай.

Застанал наблизо, Сун Дзингуо се съгласява. „Цената за шофиране на бензинов автомобил е твърде висока. Спестявам пари, като шофирам електрически автомобил“, казва той.

„Също така, това защитава околната среда“, добавя той, облягайки се на белия си модел Beijing U7.

Това е видът разговор, който климатичните активисти мечтаят да чуят. В много страни електрическите превозни средства (EV) се считат за луксозни покупки.

Но тук, в Китай – където почти половината от всички продадени автомобили миналата година бяха електрически – това е банална реалност.

В началото на века китайското ръководство изложи планове за доминиране в технологиите на бъдещето. Някога нация на велосипеди, Китай сега е световен лидер в производството на електрически превозни средства.

За над 18-те милиона жители на Гуанджоу, ревът на пиковия час се е превърнал в жужене.

„Що се отнася до електрическите превозни средства, Китай е с 10 години напред и 10 пъти по-добър от всяка друга страна“, казва анализаторът от автомобилния сектор Майкъл Дън.

Китайската BYD вече е лидер на световния пазар на електрически превозни средства, след като по-рано тази година изпревари американския си конкурент Tesla.

Продажбите на BYD са подпомогнати от огромния вътрешен пазар от над 1,4 милиарда души и сега компанията се стреми да продава повече автомобили в чужбина. Същото важи и за редица други китайски стартиращи компании, които произвеждат достъпни електрически превозни средства за масовия пазар.

И така, как Китай изгради тази преднина и може ли тя да бъде съкратена?

При проследяване на произхода на китайското господство в областта на електрическите превозни средства, анализаторите често отдават заслугата на Уан Ганг – инженер, обучен в Германия, който стана министър на търговията и науката на Китай през 2007 г.

„Той се огледа и каза: „Добра новина: сега сме най-големият пазар на автомобили в света. Лоша новина: по улиците на Пекин, Шанхай, Гуанджоу виждам само чуждестранни марки“, казва г-н Дън.

По това време китайските марки просто не можеха да се конкурират с европейските, американските и японските производители на автомобили по качество и престиж. Тези компании имаха неоспоримо предимство, когато ставаше дума за производство на автомобили с бензинов или дизелов двигател.

Но Китай разполагаше с достатъчно ресурси, квалифицирана работна сила и екосистема от доставчици в автомобилната индустрия. Затова г-н Уан реши да „промени играта и да обърне сценария, като се насочи към електричеството“, според г-н Дън.

Това беше генералният план.

Въпреки че китайското правителство включи електрическите превозни средства в петгодишния си икономически план още през 2001 г., едва през 2010-те години то започна да предоставя огромни субсидии за растеж на индустрията.

Китай, за разлика от западните демокрации, има капацитета да мобилизира огромни части от икономиката си в продължение на много години за постигане на целите си.

Мащабните инфраструктурни проекти на страната и доминацията ѝ в производството са доказателство за това.

Американският мозъчен тръст, Центърът за стратегически и международни изследвания (CSIS), изчислява, че от 2009 г. до края на 2023 г. Пекин е похарчил около 231 милиарда долара (172 милиарда британски лири) за развитие на индустрията за електрически превозни средства.

От потребители и производители на автомобили до доставчици на електроенергия и доставчици на батерии, всеки в Китай има право на пари и помощ, когато става въпрос за електрически превозни средства.

Това насърчи BYD, например, да премине от производство на батерии за смартфони към фокусиране върху производството на електрически превозни средства.

Базираната в Нинде компания CATL, която доставя батерии на фирми като Tesla, Volkswagen и Ford, е основана през 2011 г. и сега произвежда една трета от всички батерии, използвани за електрически превозни средства в световен мащаб.

Тази комбинация от дългосрочно планиране и държавно финансиране също така позволи на Китай да доминира в критичните вериги за доставки в производството на батерии.

Това помогна за изграждането на най-голямата мрежа за обществени зарядни станции в света, със станции, концентрирани в големите градове, което поставя шофьорите само на минути от най-близкото зарядно устройство.

„Ако искате да произведете батерия, която да поставите в електрически автомобил днес, всички пътища минават през Китай“, казва г-н Дън.

Някои наричат ​​това „държавен капитализъм“. Западните страни го наричат ​​нелоялна бизнес практика.

Китайските ръководители на електромобили настояват всички компании, местни или чуждестранни, да имат достъп до едни и същи ресурси.

В резултат на това, твърдят те, Китай вече има процъфтяващ сектор за стартиращи електромобили, воден от ожесточена конкуренция и култура на иновации.

„Китайското правителство прави същото, което виждате в Европа и САЩ – предоставя политическа подкрепа, насърчава потребителите и инфраструктура“, казва пред Би Би Си Брайън Гу, президент на производителя на електрически превозни средства XPeng.

„Но мисля, че Китай го прави последователно и по начин, който наистина насърчава най-конкурентната среда, която съществува. Няма фаворизиране на никого“, добавя той.

XPeng е един от „китайските шампиони“, както се изразява г-н Гу, движещ индустрията напред. Едва десетилетие съществувала и все още не е реализирала печалба, стартиращата компания вече е сред 10-те най-големи производители на електрически превозни средства в света.

Компанията е привлякла някои от най-добрите млади висшисти в Китай в централата си в Гуанджоу, където небрежно облечен персонал отпива плоски уайт бири, а интернет стриймъри продават коли на живо в шоурума.

Ярко оцветена пързалка, която отвежда служителите от горния до партерния етаж, би изглеждала по-подходяща за Силициевата долина, отколкото за индустриалния център на Китай.

Въпреки спокойната атмосфера, г-н Гу казва, че натискът да се предложат на потребителите по-добри автомобили на по-ниски цени е „огромен“.

Би Би Си беше поканена на тест драйв на Mona Max на XPeng, който току-що беше пуснат в продажба в Китай за около 20 000 долара.

За тази цена получавате възможност за автономно шофиране, гласово активиране, легла с разгъващо се легло, стрийминг на филми и музика. Казаха ни, че младите китайски висшисти виждат всички тези функции като стандартни за покупка на първа кола.

„Новото поколение производители на електрически превозни средства… гледа на колите като на различно животно“, казва Дейвид Ли, съосновател и главен изпълнителен директор на Hesai, която произвежда технологията за измерване Lidar, използвана в много автономни автомобили.

Младите китайски потребители със сигурност са привлечени от най-съвременните технологии, но огромна част от държавните разходи отиват за това електрическите превозни средства да станат финансово привлекателни, според проучването на CSIS.

Гражданите получават субсидии за замяна на неелектрическия си автомобил с електрически, както и данъчни облекчения и субсидирани цени на обществените зарядни станции.

Тези привилегии накараха г-н Лу да премине към електрически автомобили преди две години. Преди той плащаше 200 юана (27,84 долара; 20,72 британски лири), за да зареди колата си за 400 км (248 мили) шофиране. Сега това му струва една четвърт от това.

Хората в Китай също обикновено плащат хиляди за регистрационния си номер на превозното си средство – понякога повече от цената на самия автомобил – като част от усилията на правителството за ограничаване на задръстванията и замърсяването. Г-н Лу сега получава своя зелен номер безплатно.

„Богатите карат бензинови коли, защото имат неограничени ресурси“, казва г-н Лу. „За мен електромобилът просто има смисъл.“

Друга горда собственичка на електромобил в Шанхай, която искаше да използва английското си име Дейзи, казва, че вместо да зарежда автомобила си на бензиностанция, тя сменя батерията на колата си на една от многото автоматизирани станции за зареждане в града, предоставени от производителя на електромобили Nio.

За по-малко от три минути машините заменят изтощената ѝ батерия с напълно заредена. Това е най-съвременна технология на цена, по-малка от цената на резервоар гориво.

Правителствените субсидии, които са в основата на растежа на електромобилите в Китай, се възприемат като несправедливи от страните, които искат да защитят автомобилните си индустрии.

САЩ, Канада и Европейският съюз наложиха значителни мита върху вноса на китайски електрически превозни средства.

Обединеното кралство обаче заявява, че не планира да последва примера – което го прави привлекателен пазар за фирми като XPeng, която започна да доставя своя модел G6 на британските потребители през март, и BYD, която пусна на пазара своя модел Dolphin Surf този месец във Великобритания, който се предлага за едва 26 100 долара.

Това би трябвало да е музика за ушите на западните правителства, които ентусиазирано подкрепят прехода към електрически превозни средства, който Организацията на обединените нации нарича „ключов“ за предотвратяване на климатичната катастрофа.

Няколко западни държави, включително Обединеното кралство, заявяват, че ще забранят продажбата на бензинови и дизелови автомобили до 2030 г. Никоя държава не е в по-добра позиция да помогне за осъществяването на това от Китай.

„Китайците мислят за бъдеще, в което ще произвеждат почти всяка кола за света. Те се оглеждат и питат: „Може ли някой да го направи по-добре от нас?““, казва г-н Дън.

„Лидерите в Детройт, Нагоя, Германия, Великобритания, навсякъде по света клатят глави. Това е нова ера и китайците са много уверени в перспективите си в момента.“

Въпреки ползите за околната среда, все още има съмнения относно това какво може да донесе разчитането на китайски технологии.

Бившият шеф на британската разузнавателна служба MI6, сър Ричард Диърлав, наскоро нарече китайските електрически превозни средства „компютри на колела“, които могат да бъдат „управлявани от Пекин“.

Твърдението му, че китайските електрически превозни средства един ден биха могли да обездвижат британските градове, беше отхвърлено от изпълнителния вицепрезидент на BYD Стела Ли в скорошно интервю за BBC.

„Всеки може да твърди каквото си поиска, ако загуби играта. Но какво от това?“, каза тя.

„BYD плаща за много висок стандарт на сигурност на данните. Ние използваме местни оператори за всички наши данни. Всъщност го правим 10 пъти по-добре от конкуренцията ни.“

Въпреки това опасенията на сър Ричард отразяват предишни дебати за националната сигурност, свързани с китайските технологии.

Това включва производителя на телекомуникационна инфраструктура Huawei, чието оборудване беше забранено в няколко западни страни, както и приложението за социални медии TikTok, което е забранено на устройства на правителството на Обединеното кралство.

Но за Сун Дзингуо в Гуанджоу посланието е просто.

„Мисля, че светът трябва да благодари на Китай за това, че донесе тази технология на света“, смее се той. „Аз също.“

Източник: BBC, превод: dnes.bg.