Мантинелите по АМ „Тракия“ са декоративни, вместо да спасяват човешки животи, те убиват

Стандарите в ЕС за всички са еднакви, но докато в Германия се залага на максимална защита, у нас мантинелите са евтина ламарина, която няма как да спре камиона на Ангел, казва адв. Борислав Янков

Ключови думи: адв. борислав янков, ангел илиев, флагман, ам тракия, тир, катастрофа, карнобат, мантинела

Адв. Борислав Янков е защитник на 56-годишния Ангел Илиев, който е обвинен за тежката катастрофа на АМ „Тракия“. Инцидентът стана на 10 юли след 14 ч. Илиев се е движел в посока София, когато малко след отбивката за Карнобат помита предпазната мантинела, навлиза в насрещното движение и блъска две коли. При инцидента на място загива 40-годишният Чавдар Чанев от Поморие, колегата му - 46-годишният Борислав Харизанов, който управлявал служебния автомобил на Euromarket service, е тежко ранен. Шофьорът на втората кола - 30-годишният Емил Антонов от София, също е ранен. Според първоначалните данни и по думите на водача на тира Ангел Илиев предната лява гума на тежкотоварния автомобил се е взривила, така той станал неуправляем и се е стигнало до фаталния сблъсък. Трагедията е поредната подобна на аутобана, която погубва човешки животи. И отново поставя на дневен ред качеството на инфраструктурата у нас. Според защитата мантинелите по магистралите у нас не отговарят на стандартите и те по-скоро имат декоративна функция, отколкото предпазна. Адв. Борислав Янков от години води борба в съдебната зала по дела, свързани с тежки транспортни произшествия, станали вследствие на лоша инфраструктура. Флагман.бг се срещна с него минути след заседанието по мярката за неотклонение на Ангел Илиев. Адв. Янков говори за тежкия сблъсък, за опита на клиента му като шофьор и кой носи вина за поредната трагедия на пътя.

- Адв. Янков, вие сте защитник на 56-годишния Ангел Илиев, който по непредпазливост причини тежката катастрофа в петък на АМ „Тракия“ с един загинал. Какво ви разказа той за инцидента, как се е стигнало до фаталния сблъсък?

- В момента Ангел Илиев е изключително притеснен. Става въпрос за човек, който е зад волана от 35 години – той е професионален шофьор. Всеки ден е на пътя, това е неговата професия и прехрана. Факт е, че за първи път в цялата си дългогодишна кариера му се случва в движение да му се спука предна гума. Имал е други случаи в богатия си професионален стаж, при които са се пукали гуми на ремаркето, но за първи път преживява взрив на предна. Неговата категорична версия е, че се е движел по магистралата със скорост от 85 км/ч. Той е напълно сигурен в това, тъй като автомобилът е бил поставен на автопилот (темпомат). Изненадващо за него се е чул ужасяващ звук, след което машината моментално е станала абсолютно неуправляема, а трагичните последствия вече всички ги знаете. За мен в този случай може да се говори за случайно деяние, а не за умишлено или непредпазливо такова. Да, действително сме изправени пред изключително тежък инцидент, при който за съжаление има починал човек, но не смятам, че обвиняемият в момента Ангел Илиев е реалният виновник. Вината за този инцидент се дължи на съвкупност от множество фактори, които са се натрупали във времето – на първо място това е лошата инфраструктура и най-вече некачествените мантинели.

Брутално видео показва как мъж загина на магистралата, но защо прокуратурата отказва да търси виновника

- Казвате некачествени мантинели, всъщност през последните дни само за това се говори. Какви трябва да бъдат те, за да спрат един автомобил?

- Да, казвам некачествени мантинели, тъй като си направих труда лично да проверя дали тези съоръжения в участъка изобщо отговарят на съответните изисквания. За да отговарят те на европейските стандарти – визирам стандарта EN 1317, който е задължителен за цяла Европа – съществуват 6 степени на мантинели по клас на задържане, които са допустими за използване по пътищата, отворени за обществено ползване. Доколкото успях да видя, на магистрала „Тракия“ в този участък е използвана мантинела от тип N1, което на практика е най-слабата възможна опция. Тя е изчислена да спира леки автомобили до тон и половина, движещи се със скорост до 70 км/ч. Дори без да бъда тесен експерт, който да каже със стопроцентова точност какъв модел е поставен точно в този отрязък от пътя, дори и да е мантинела тип Н1, която е следващата по степен, тя по никакъв начин не би могла да задържи тежкотоварен автомобил с допустима маса от 12-13 тона.

Гумата гръмна, не лъжа! Проговори шофьорът от мелето на АМ „Тракия“, погубило 40-годишния Чавдар

Фактически на подобен прав и скоростен участък от магистралата би следвало да бъде монтирана преграда, която отговаря на изисквания за много по-сериозна степен на задържане. Такива мантинели съществуват, но тъй като у нас е поставена възможно най-леката, ние всъщност само си въобразяваме, че по средата има реална преграда, която може да спаси човешки живот. В конкретния случай – а и не само в него, практиката при многобройните ПТП-та го доказва – тази мантинела не просто не помага за спасяването на хората, а точно обратното – тя ги убива. Има десетки случаи, в които елементи от мантинелата преминават директно през купето на автомобила и се стига до фатален изход именно поради конструктивни дефекти. Огражденията по пътищата ни просто не са качествени и това е една от основните и най-сериозни причини, довели до трагедията.

- Но прокуратурата изтъква пред съда факта, че Ангел Илиев има натрупани много нарушения на пътя през годините. Доколкото разбрахме, става въпрос за десетки провинения.

- Успях набързо да се запозная със справката за нарушител от регионалния регистър непосредствено преди съдебното заседание. Не мога с пълна точност да посоча цифрата, но мисля, че ставаше въпрос за общо 23 или 24 нарушения по Закона за движение по пътищата. Това, което ми направи впечатление обаче е, че масово става въпрос за дребни провинения като непоставяне на предпазен колан или каране с невключени фарове. При това говорим за изключително стари нарушения. Те в никакъв случай не са нови, просто системата на КАТ пази абсолютно всичко в досието на водача от момента, в който той е взел книжка. Илиев е правоспособен водач от далечната 1991 година. От 1991 г. до настоящия момент в базата данни са записани абсолютно всички негови дребни пропуски, но нека не забравяме, че този човек е все пак всеки ден на пътя. Напълно нормално е, всички сме шофьори и знаем, че за 35 години всеки може да допусне подобни административни нарушения. Важното е, че в биографията му няма нито едно фрапантно или тежко нарушение.

Защо прокурор Марин Ангелов отказва да търси виновника за смъртта на Андрей Гайцгори

- От колко години всъщност той е професионален шофьор на тежкотоварен автомобил? Има ли сериозен опит зад волана?

- Около 25 години. Така че да – има изключително сериозен и солиден опит зад волана. Доколкото разбрах от неговите работодатели, той винаги е бил изключително съвестен служител. Никога не е допускал сериозни нарушения в работата си. Винаги е изпълнявал служебните си задължения по начин, по който всеки един примерен работник следва да го прави. В момента абсолютно всички негови колеги са дълбоко потресени от случилото се. Тази трагедия е огромна както за хората, които са пострадали и за почерненото семейство, така и лично за него. Точно днес попаднах на публично изказване на служител от „Пътна помощ“, в което се говореше конкретно за същия проблем с тези мантинели. Ставаше въпрос за инцидент на 210 км от миналата година. Ситуацията е била абсолютно идентична с това, за което говорим сега – как се преминава през тези ограждения и как те, вместо да помогнат и да спрат удара, всъщност пречат. Тогава лека кола преминава през мантинелата по абсолютно същия начин. В България, както всички добре знаем, масово се използват най-евтините материали и съответно най-слабите мантинели. Ако скоростта е по-висока, дори и лек автомобил не може да бъде спрян от това съоръжение.

Ето как изглежда мантинелата на АМ „Тракия” след тежката катастрофа с жертва (СНИМКИ)

То просто не може да осъществи предпазната функция, заради която е поставено на пътя. Мантинели от такъв нисък клас би следвало да се поставят единствено като външна ограничителна ограда отстрани на банкета, чиято цел е просто да предпази превозното средство да не изпадне в канавката при поднасяне. Мястото на такива слаби съоръжения в никакъв случай не е в средната разделителна ивица между двете платна на автомагистрала. На аутобана автомобилите се движат с изключително висока разрешена скорост, а трафикът от тежкотоварни камиони е денонощен и интензивен. Тези мантинели по никакъв начин – пак казвам – не могат да спрат лека кола, а какво остава изобщо за какъвто и да било товарен автомобил. В Германия например, за разлика от България, по магистралите задължително се използват съоръжения с много по-висок клас на защита. Там се монтират последните две степени – това са мантинели тип Н4, които имат техническия капацитет да спрат и да върнат обратно в пътното платно товарен автомобил с маса до 15 тона. И тук идва големият парадокс – независимо че и в двете държави се използва един и същ европейски стандарт, в Германия се залага на най-високите спецификации и качества, докато в България се купуват най-ниските. Визуално погледнато, за лаика двете мантинели в България и в Германия могат да изглеждат напълно еднакво, но техническите им характеристики са коренно различни.

- Да, въпросът за лошата инфраструктура е ясен, но кой в случая носи отговорност за поддръжката на самия камион? Не е ли е именно шофьорът?

- За поддръжката на камиона отговаря фирмата собственик, в която превозното средство се експлоатира. Имайте предвид, че самият камион е сравнително нов – модел от 2014 година. Доколкото ми е известно, той е бил оборудван със сравнително нови гуми. Разбира се, това тепърва ще се изяснява с абсолютна точност от назначената автотехническа експертиза, но по неофициални данни до момента камионът няма абсолютно никакви технически пропуски или неизправности. Фирмата вече е предоставила на разследващите органи пълен и подробен списък на абсолютно всички ремонти и технически обслужвания, които са извършвани по товарния автомобил от момента на неговото закупуване и пускане в експлоатация.

- А ако в такъв случай всичко по камиона е било изрядно, как тогава се стига до този фатален инцидент?

- Според мен сме изправени пред класическо форсмажорно обстоятелство, при което гумата просто се е пръснала в движение. Напълно е възможно да става въпрос за някакъв скрит заводски дефект в самата гума, който в даден момент се е мултиплицирал и е довел до фаталния край. Нека не пренебрегваме и факта, че инцидентът става при изключително висока температура на въздуха – в този часови пояс тя е била над 30 градуса на сянка. Това означава, че температурата на асфалтовата настилка е била около 50 градуса, а налягането в тези гуми е около 9 бара. По принцип тези тежкотоварни гуми са конструирани така, че да издържат на подобни сериозни температурни разлики и натоварвания, но в конкретния случай е напълно възможно да е настъпил технически дефект в структурата на самата гума. При толкова високо налягане от 9 бара и най-малкото структурно отклонение води до моментална експлозия. Такива инциденти за съжаление не са изолиран случай, те се случват навсякъде по света и в цяла Европа. Разликата обаче е там, че когато в другите страни страничните или разделителните ограждения са качествени, камионът бива задържан в своето платно и не се стига до навлизане в насрещното движение и до толкова фатални последствия с човешки жертви.

- Какво точно е обвинението, което прокуратурата е повдигнала срещу шофьора?

- Обвинението срещу моя клиент е изключително тежко, особено след последните промени в Наказателния кодекс, които влязоха в сила от 29 юли 2025 г. С тези законодателни промени бяха значително завишени минималните граници на наказанията за подобни деяния – стъпка, която според мен и според повечето практикуващи юристи у нас, доведе до изключително и неоправдано високи прагове. В момента Ангел Илиев е обвинен за причиняване на смърт по непредпазливост и нанасяне на две средни телесни повреди на повече от едно лице. Това обвинение предвижда минимално наказание от 10 години лишаване от свобода, което според мен е абсурдно тежко за престъпление, извършено по непредпазливост. Такава долна граница на практика доближава наказанието до престъпленията за умишлено убийство. Считам, че в случая законодателите сериозно са прекалили с определянето на долните граници, без да съобразят реалната степен на обществена опасност на дееца. Всичко това беше направено прибързано, може би под натиска на силната обществена реакция и медийния шум след поредица от инциденти. В тази връзка искам дебело да подчертая, че от влизането в сила на тези промени в закона до настоящия момент статистиката показва, че пътнотранспортните инциденти в страната изобщо не са намалели – даже напротив, те бележат ръст. Това доказва, че генералната превенция, която законодателят сляпо презумира – че единствено чрез драстично вдигане на наказанията ще намалеят катастрофите на пътя – е пълна химера. Това просто няма как да се случи и не се случва на практика. Всеки може да погледне официалната статистика и ще види, че броят на тежките инциденти расте, а не намалява.

- А какво реално трябва да се направи тогава? Политиците си прехвърлят топката, нови и стари управляващи се обвиняват взаимно за лошата инфраструктура едва тогава, когато се случи поредната трагедия. Какви конкретни мерки трябва да се предприемат и трябва ли някой най-накрая да потърси отговорност от държавата?

- Пак ще си позволя да се върна на сравнението между Германия и България, въпреки че двете системи трудно могат да се съпоставят обективно. В Германия при настъпването на подобен тежък инцидент, при който има деформация или пробив на мантинела, веднага се задейства специална държавна институция. Нейните експерти извършват детайлна проверка на абсолютно всяко компрометирано ограждение – изследва се в детайли начинът, по който металът се е деформирал, какви точно повреди са настъпили по конструкцията и защо тя не е издържала на удара. Въз основа на този анализ веднага се предприемат незабавни мерки за конструктивни промени или ремонт на участъка. В България, за огромно съжаление, основните отговорни институции и различните неправителствени организации се задействат единствено, за да се покажат пред камерите и да дават едни, леко казано, напълно безсмислени интервюта в медиите. С това нещата приключват и нищо реално не се случва на терен. Ето и примерът с мантинелата на 210 км на АМ "Тракия" - все още не е подменена и стои в същия окаян вид. Защо в България най-накрая не се създаде работеща институция, която фактически да осъществява строг контрол и при всеки инцидент да излиза с официално заключение: „На този конкретен пътен участък е допуснат такъв инцидент, следователно монтираната там мантинела не е изпълнила функциите си и не е адекватна за трафика. Трябва моментално да се вземе решение за нейната подмяна с по-висок клас защита, за да се гарантира животът на гражданите“. Такава институция у нас просто липсва. Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) по закон би следвало да изпълнява тези функции, но очевидно това не се случва на практика. Доколкото чух, на мястото на катастрофата един от представителите на НПО изказа едно становище, което е по-добре дори да не го коментирам подробно. Такова заключение могат да направят и бабите на пейката пред блока – този така наречен „независим одитор“ най-безотговорно обяви пред медиите, че шофьорът просто бил заспал зад волана. И как точно го доказаха в рамките на няколко часа без никаква експертиза? Ето това е най-лесното и удобно нещо в България – щом стане катастрофа с камион, веднага да се хвърли вината върху шофьора и да се каже, че е заспал. Но това е абсолютно непрофесионално и повърхностно. Аз категорично не съм съгласен с подобни твърдения, защото на самото място на инцидента има съвсем ясни, дълги и дълбоки следи от директно съприкосновение на метала на джантата с асфалтовата настилка. Това е неоспоримо физическо доказателство, че гумата е била напълно разрушена и пръсната още преди камионът да се забие в мантинелата. Именно в резултат на този внезапен взрив на гумата е последвало и самото катастрофално ПТП. Освен това, доколкото ми е известно от документите на фирмата, гумите на този камион са били подменени съвсем скоро – в рамките на настоящата година с чисто нови. Фирмата собственик е изключително сериозна и от началото на годината е закупила над 200 чисто нови гуми за обновяване на целия си автопарк.

Кой все пак стои зад калпавите мантинели? ГЕРБ и ПБ се захапаха взаимно

- Какво е Вашето конкретно искане на този етап към съда и към прокуратурата?

- На първо място, в рамките на днешното производство, настоявам пред съда на моя клиент да бъде наложена много по-лека мярка за неотклонение от исканата от прокуратурата „задържане под стража“. Надявам се впоследствие експертите, които ще извършат автотехническата експертиза, както и самата прокуратура, да обективират събраните факти и да достигнат до единственото логично заключение – че този инцидент се дължи на технически причини и форсмажорни обстоятелства, които са изцяло извън контрола на водача и не са обвързани с начина на управление на превозното средство.

- Ако експертизата докаже това по категоричен начин, ще се стигне ли впоследствие до преквалифициране на повдигнатото обвинение?

- Ако по делото се докаже по несъмнен начин, че инцидентът е настъпил вследствие на форсмажорно обстоятелство – в случая внезапен взрив на технически изправна гума, което е извън контрола и възможностите за реакция на водача – наказателното производство срещу него би следвало да бъде изцяло прекратено, а не просто да се преквалифицира в по-леко деяние. Вече ако в хода на разследването се установи някакво друго реално нарушение, което водачът е извършил съзнателно по Закона за движение по пътищата, и ако се докаже, че точно това конкретно нарушение е в пряка причинно-следствена връзка с настъпилия инцидент, едва тогава можем да говорим за наказателна отговорност и вина. В конкретния случай обаче сме изправени пред коренно различна ситуация – говорим за съвестен и опитен човек, при когото няма абсолютно никакви съзнателни нарушения на правилата, които да са довели до тази трагедия. В заключение искам още веднъж да акцентирам върху това, което споменах в началото. За мен тези мантинели по родните магистрали са напълно неспособни да осъществят реалната предпазна функция, която по закон би следвало да изпълняват. И затова, според мен, е най-правилно да ги наричаме просто декоративни мантинели. Те нямат никаква друга реална стойност на пътя, освен визуална. По-скоро, както вече казах, в много от случаите техните конструктивни дефекти допълнително подпомагат настъпването на фатални изходи при удар, отколкото реално да помогнат на водачите и да предпазят живота им по някакъв начин.