Защо няма да имаме истински бърз влак от Бургас до София, но ще похарчим 676 млн.лева

Автор: Георги РУСЧЕВ

Обществената поръчка за новите влакове на БДЖ, която бе обявена официално в средата на август, едва ли ще превърне железниците в алтернативен и бърз транспорт, както е в Европа. Това става ясно още след първи прочит на съдържанието й, което можете да прочетете в детайли тук. 

Заданието на процедурата изглежда крайно съмнително, сякаш е подготвено за определен победител. Правилата бяха утвърдени без обсъждане – нито такова с ползващите услугите на железниците, нито на служителите на БДЖ. Това е осъществено въпреки обществения интерес и въпреки факта, че новите влакове ще се използват от българските граждани и ще бъдат закупени с техни пари.

Надеждите за новите влакове бяха по европейски пример да се превърнат в предпочитан заради скоростта и комфорта превоз. Това обаче изглежда няма да е така, тъй като умишлено в поръчката е въведена рестрикция за скоростта до 160 км/ч., докато очакванията бяха влаковете да се движат с не по-малко от 200 км/ч. Това на  практика значи, че прибавяйки всяко спиране по различните гари в страната, разстоянието между Бургас и София с новия „бърз“ влак ще се взима за не по-малко от 5 часа.



Няколко експерти от българските академични среди са дали оценката си по въпроса, от която ясно личи, че те са на мнение, че скорости, по-ниски от 200 км/ч не са целесъобразни. Това обаче се случва преди повече от година.

„Поради  факта, че при закупуване на нов подвижен състав е необходимо да се гледа в перспектива от около 30 години, не е целесъобразно при сегашното закупуване на нови влакове, максималната им скорост  да се ограничава на 160 км/. Тези влакове трябва да оперират и с 180, а в обозримо бъдеще може би и с 200 км/ч. В този смисъл е целесъобразно конструктивната им скорост да бъде поне 200 км/ч.“, съветват експертите.

А може ли при съществуващата инфраструктура влаковете да се движат с над 200, та дори 250 км/ч. Експертното мнение е, че може.

Към днешна дата тяхното мнението е променено. В изявление във фейсбука си от 24 юли т.г. министърът в оставка Ивайло Московски заявява, че основен аргумент за намаляването на скоростта от 250 до 160 км/ч е поддръжката на влаковете, т.е. цената. „...подвижен състав, който да отговаря на тези параметри, би струвал с около 30 до 50%  повече от този, който сме заложили към момента“, пише Московски.

С други думи поръчката, която е за общо 42 влака, ще излезе на по-голяма стойност ако бъдат добавени машини, развиващи скоростта от 200 км/ч. Ето как се е променила заявката само за 1 година.



Проста сметка установява следното. Предложението от м.г. е за общо 8690 пътника с 41 влака. 6 от тях, движещи се със скорост по-висока от 200 км/ч, което на практика значи, че могат да изминат 2 до 3 пъти повече курсове дневно от останалите влакове. Стойност 679 млн. лв.

Предложението от тази година има "значително" по-голям капацитет. С капацитет от 8700 пътника, 1 влак повече и 3 млн. лв, по-малко (0.44% от общата стойност), с него българският пътник губи 6 влака, с които да стига от Бургас до София за не повече от 2.5-3 часа – нещо, което би било истинска конкуренция на автомобилния транспорт.

Странен отчет и „пропуснати“ опции

През юни т.г. излиза един меко казано странен отчет. От него става ясно, че БДЖ трябва да се конкурира с автобусните фирми. Явно е пропуснат фактът, че 80% от транспорта в България се извършва с автомобили и именно те са „прайс-мейкъра“, пишат от Гражданска инициатива за обществен и релсов превоз.

Лошо впечатление прави и фактът, че от ръководството на БДЖ излиза със становище в обществената поръчка да не се разглеждат варианти, различни от мотрисни влакове. (бел. а. Мотрисните влакове представляват състав от няколко неразделни вагона, като обикновено двигателите се намират в двата крайни вагона. Те се ползват предимно за градски и крайградски превоз и не са удобни за междуградски такъв)



„Пропуснатата“ умишлено или не опция е т.нар. концепция "пуш-пул". При нея, както при сегашните влакове, утилизирани от БДЖ, имаме бутащ или дърпащ локомотив, който води цялата композиция. Хубавото при този модел е, че е разглобяем – казано с други думи, ако се наложи, има опция няколко локомотива да бутат или дърпат по-голяма или по-тежка композиция, а при аварии, вместо до мястото да пътува втори мотрисен влак, може да се стигне с прост локомотив. Снимката долу описва точно предимствата и недостатъците.



С тези и други нередности и „пропуски“ към обществената поръчка, възниква един въпрос.

Редно ли е след като обществото не е попитано за въпросната процедура, обществената поръчка да продължи в този вид и парите на българския данъкоплатец да бъдат похарчени за нещо, което не е оптимално.

Отговорът оставяме на вас.