АПИ дръпна шалтера на поръчка за 1 млрд. лв.: Евтините мантинели ни излизат с човешки животи

снимка: Иван ЯНЕВ, Фейсбук

Ключови думи: АПИ, мантинели, обществена поръчка, 960 млн. лева, Христо Грозданов, бетонни разделители, стоманени мантинели, пътна безопасност, магистрали, АМ Тракия, Иван Шишков, ограничителни системи, претоварени камиони, Институт по транспортна инфраструктура

Агенция „Пътна инфраструктура“ прекрати обществената поръчка за изграждане, ремонт и възстановяване на мантинелите по републиканската пътна мрежа с прогнозна стойност 960 млн. лева. Решението спира една от най-мащабните пътни процедури през последните години, но не дава автоматичен отговор на по-важния въпрос - как държавата ще обезопаси магистралите и останалите натоварени трасета.

Поръчката беше обявена през септември 2025 г. и трябваше да действа за срок от 60 месеца, тоест пет, а не четири години. Тя не беше предназначена за една фирма, а беше разделена на шест обособени позиции, обхващащи всички областни пътни управления в страната.

Процедурата беше прекратена на 30 юни 2026 г., след като срещу нея бяха подадени жалби пред Комисията за защита на конкуренцията. От ръководството на АПИ обясниха, че доставката и монтирането на ограничителните системи трябва да бъдат включени в бъдещите договори за текущ ремонт и поддържане на републиканските пътища.

АПИ обяви обществена поръчка за 1 млрд. лв., инфраструктурен проект за Бургас също беше включен

Прекратяването идва на фона на тежък обществен спор за цените, качеството и действителната способност на поставените по българските пътища съоръжения да предотвратяват навлизането на автомобили в насрещното движение.

Регионалният министър Иван Шишков вече съобщи, че по предишни договори, сключени за около 300 млн. лева, впоследствие били платени близо 500 млн. лева. Тези твърдения подлежат на проверка, но повдигат въпроса как се формират стойностите и защо разходите за мантинели растат толкова значително.

Шишков: По договори за мантинели за 300 млн. лв. са платени близо 200 млн. лв. отгоре

Мантинелите са само симптом на по-голям проблем

Изпълнителният директор на Института по транспортна инфраструктура доц. д-р инж. Христо Грозданов заяви пред Bulgaria ON AIR, че спорът не трябва да се свежда до въпроса кой ще доставя и ремонтира предпазните огради.

Според него мантинелите са само част от много по-дълбок проблем - начина, по който държавата планира пътищата, оценява рисковете и взема решения за тяхното изграждане и поддържане.

„Големият проблем е как стигаме до вземането на решения - какви пътища изграждаме и поддържаме, дали да използваме мантинели и къде да ги поставяме“, коментира експертът.

Грозданов е член на Комитета по пътна безопасност към Международната пътна федерация и съпредседател на работна група за връзки с правителства и държавни организации.

По думите му международните структури могат да помагат при създаването на технически правила и стандарти, но отговорността за конкретните решения по българските пътища остава на националните институции.

„Българското общество трябва да контролира това, което държавата прави“, заяви той. Според Грозданов страната може да привлича международни специалисти при оценяването на големи инфраструктурни проекти, вместо ключовите решения да се вземат в ограничен кръг.

Пътен инженер поиска отмяна на спорната наредба и повече избор между предпазните системи

Бетон вместо стомана по натоварените магистрали

Грозданов предлага по високоинтензивните трасета, включително българските магистрали, част от стоманените мантинели да бъдат заменени с бетонни ограничителни системи.

Основното им предимство е способността да ограничат риска тежък автомобил да премине през разделителната ивица и да попадне в насрещното платно. При подобен челен сблъсък последствията обикновено са изключително тежки.

Експертът твърди, че бетонните съоръжения трудно могат да бъдат разкъсани от автомобил и че използването им значително ограничава произшествията, при които превозни средства преминават през разделителната ограда.

Това обаче не означава, че бетонът е универсално решение за всеки път. Стоманените системи се деформират при удара и поемат част от неговата енергия, докато бетонната преграда е много по-твърда и може да доведе до по-рязко натоварване върху автомобила и пътниците.

Затова изборът трябва да се прави според широчината на разделителната ивица, разрешената скорост, натовареността, дела на тежкотоварното движение, геометрията на трасето и необходимия клас на задържане.

На едни места по-подходящи могат да бъдат усилени стоманени системи, а на други - бетонни разделители тип „Ню Джърси“. Същественото е решението да бъде резултат от инженерна оценка, а не от административен навик или от ограничаване на поръчката до един вид технология.

Експерти настояват за бетонни разделители по най-опасните и натоварени пътища

Евтиното при покупката може да излезе скъпо при експлоатацията

Според Грозданов бетонните ограничителни системи изискват по-голяма първоначална инвестиция, но могат да бъдат по-изгодни в дългосрочен план заради по-ниските разходи за възстановяване след удари.

При металните мантинели дори сравнително ограничен инцидент може да наложи подмяна на деформирани елементи, колове и свързващи части. Това изисква ново възлагане, строителен екип, временна организация на движението и допълнителни разходи.

Бетонните съоръжения също могат да бъдат повредени и не са лишени от необходимост за поддръжка, но обичайно не се нуждаят от възстановяване след всеки по-лек контакт.

Затова стойността не трябва да се оценява само по цената на един линеен метър при монтажа. Необходимо е да се включат целият експлоатационен срок, ремонтите, затварянията на пътя, задръстванията и рискът за работниците, които подменят съоръженията.

„В България избираме всичко на база на първоначалната цена. Искаме в началото да ни бъде по-евтино, но не гледаме колко ще струва експлоатацията на пътя“, коментира Грозданов.

Пътят трябва да прощава човешката грешка

Експертът поставя акцент и върху принцип, който постепенно се превръща в основа на съвременната политика за пътна безопасност - инфраструктурата трябва да бъде проектирана така, че грешката на водача да не води непременно до смърт.

Шофьорите носят отговорност за скоростта, дистанцията, употребата на алкохол и спазването на правилата. Това обаче не освобождава държавата от задължението да изгражда ясни, предвидими и максимално безопасни трасета.

Изтритата маркировка, внезапната промяна на геометрията, неправилно поставените знаци, необезопасените препятствия и слабите разделителни системи могат да превърнат една грешка в катастрофа с множество жертви.

„Плащаме с живота на хората и със съдбите на цели семейства. Пътната инфраструктура трябва да бъде направена така, че дори водачът да сбърка, това да не води до фатален изход“, заяви Грозданов.

Мантинелите в критичен участък на АМ „Тракия“ били предназначени за автомобили до 1500 килограма

АПИ между политическата зависимост и институционалната отговорност

В последните си публични изяви Грозданов защити работещите в пътната агенция специалисти, но разкритикува зависимостта на институцията от политическите решения. Сега той заяви, че АПИ не изпълнява достатъчно ефективно основната си функция и обществото трябва да изиска промяна.

На пръв поглед двете позиции изглеждат противоречиви, но всъщност очертават един и същ проблем. Експертният капацитет в агенцията няма значение, ако решенията се определят от ограничен финансов ресурс, политически натиск, неподходящи нормативни правила или обществени поръчки с предварително стеснен избор.

Пътищата са обществена услуга, а не просто строителни обекти. От АПИ се очаква да следи състоянието им, да установява рисковите участъци, да определя срокове за реакция и да носи отговорност, когато опасни съоръжения остават неподменени.

Претоварените камиони разрушават настилката

Грозданов определя претоварването на тежкотоварните автомобили като един от най-големите нерешени проблеми. Когато камионите преминават с тегло над допустимото, натоварването върху настилката и съоръженията нараства многократно.

Последиците са коловози, пукнатини, пропадания и ускорено разрушаване на пътната конструкция. Повредената настилка намалява сцеплението, затруднява управлението и увеличава риска от загуба на контрол.

Проблемът не може да бъде решен само с нови мантинели. Необходими са ефективно претегляне на тежкотоварните автомобили, реални санкции, постоянен контрол и проследяване на компаниите, които системно нарушават ограниченията.

Какво следва след прекратяването

Отмяната на поръчката за 960 млн. лева премахва една спорна процедура, но създава риск от нов период без достатъчно бърза доставка и подмяна на повредените ограничителни системи.

АПИ трябва да обясни публично как ще бъдат възлагани дейностите, как ще се определят цените и кои участъци ще бъдат обезопасени с приоритет. Необходима е и пълна инвентаризация на мантинелите - къде се намират, на какви стандарти отговарят и какъв клас превозни средства могат да задържат.

Държавата трябва да въведе ясни критерии кога се използва стомана и кога бетон, вместо предварително да избира една технология за всички трасета. Решенията трябва да бъдат достъпни за независима експертна проверка.

Без подобна промяна прекратената мегапоръчка ще остане само административен акт. Истинската реформа ще започне, когато цената престане да бъде единственият критерий, а безопасността и разходите през целия живот на пътя станат основа на всяко решение.