Брюксел диктува: Фалитът на БДЖ идва през свалената БГ власт

За разлика от други транспортни министри, Гроздан Караджов все пак се качи три пъти на влак – проведе работно заседание в композицията до Бургас, пътува от Мездра до София и в Чехия.

Ключови думи: фалит на БДЖ, Гроздан Караджов, Юнион Ивкони, Брюксел, Четвърти железопътен пакет, либерализация на транспорта, частни влакове, План за възстановяване, Транспект, държавни железници, приватизация на транспорта, Ивайло Константинов, Кирил Петков, Борислав Сарафов, Боец, скандал с Юнион Ивкони, либерал-глобализъм, държавни субсидии, обществена поръчка, приватизация, влакове, жп транспорт, Българска банка за развитие

Решението на сваленото след всенародни протести правителство да настани частен играч по линиите на БДЖ поставя началото на фалита на държавния превозвач, предвиждат наблюдатели. Във вторник министърът в оставка от ИТН Гроздан Караджов обяви, че „Ивкони експрес“ е избрана да вози от края на 2026 година пътниците между гарите Пловдив, Бургас, Варна и Горна Оряховица. Отиващият си министър се опита да омаловажи събитието, като обясни, че частният превозвач щял да притежава само 25% от линиите в северния и южния регион на страната. На пръв поглед наистина изглежда така.

При наличието на добре организирана автобусна мрежа под другата марка „Юнион Ивкони“ би било силно изненадващо, ако новият играч не се опита да надхвърли значително договора си с държавата. Да се очаква, че „Ивкони“ ще изпълнява само курсове от Бургас до Карнобат, от Варна до Горна Оряховица и от Пловдив до двата морски града и няма да ги надгради, би било наивно, смятат транспортни експерти. Те предвиждат отсега, че частникът почти веднага ще използва вратички в сделката с властта. Предлагайки обща услуга влак-автобус, което е най-логичното развитие, за кратко време „Ивкони“ ще надхвърли отпуснатите му линии и ще обере лъвския пай пътници по основните направления Бургас-София и Варна-София. БДЖ, която и сега е в плачевно състояние, лесно ще бъде доведена до крах.

Появата на новия играч не се случва върху празно пространство. Както много други вътрешни за България събития, като въвеждането на еврото например, и тя е плод на брюкселски диктат. Бюрократите в ЕС наложиха т. нар. Четвърти железопътен пакет, който задължи държавите членки да либерализират жп транспорта си и да пуснат по него частни влакове. Те го наричат „победа на конкуренцията“. Но Брюксел обвърза Четвъртия пакет с парите по Плана за възстановяване. Така го превърна в де факто поредния диктаторски лост за натиск над обрулените и зависими от европейските фондове държави като България. На теория не е незаконно притискане на съответните правителства, но заради комбинацията от задължителен характер и финансов лост, практически е точно това.

Четвъртият пакет, приет през 2016 г., е задължителен за всички държави-членки на ЕС. Той изисква отваряне на пазара за пътнически превози (включително задължителни търгове за обществени услуги от 2023 г. насетне) и либерализация, за да се създаде единен европейски железопътен пазар. Последното е важна крачка към голямата мечта на либерал-глобалистите, които все още държат властта в Брюксел, Европа да се превърне в единна държава.

В случая с България въпросния пакет е включен като конкретна точка в Националния план за възстановяване и устойчивост. За да получи траншовете от фонда (милиарди евро, включително за нови влакове и инфраструктура), страната ни трябваше да изпълни тези брюкселски указания до 2026 г. Ако откажеше да го направи, Европейската комисия веднага щеше да блокира превеждането на траншовете.

Това създаде ситуация, в която за страни с голяма зависимост от европейските пари (най-вече България и Румъния) фалитът на държавния жп превозвач се превръща в предначертан. За по-богатите (Германия, Франция) пакетът също е задължителен, но те имат повече възможности за маневриране. А и при тях държавните железници не се намират в окаяното състояние, до което либерал-глобализма доведе периферните държави от ЕС.

БДЖ от десетилетия е в хронична смърт с остарял парк, който не е подновяван с нови влакове от 20 години. Голяма заслуга за това има и ЕС, тъй като под лозунга на криворазбираната от него конкуренция забраняваше на държавите членки да финансират собствените си жп превозвачи. Ако дадено правителство директно иска да задели пари за нови влакове, Брюксел го таксува като държавна помощ, която трябва да бъде разгледана и одобрена от Европейската комисия. Бюрократите там, които поначало не се отчитат пред никого, нямат славата на особено чевръсти и процедурата обикновено отнема години.
 
„Юнион Ивкони“ не е случаен играч. Тя доминира в автобусния сектор след серия придобивания, финансирани с много изгодни кредити от държавната Българска банка за развитие. През 2021 г., в качеството си на министър на икономиката, Кирил Петков обяви, че дружеството майка на „Ивкони“ – „Транспект“, е получило заем при само 4% лихва, наместо нормалните 9. През годините в управата на „Юнион Ивкони” имаше депутат от ГЕРБ, а в една от дъщерните фирми участваше син на депутат от ДПС.

В края на 2024 година гражданското движение „Боец“ обнародва скандални документи, според които синът и бившата съпруга на временния главен прокурор Борислав Сарафов са получавали големи заплати от „Юнион Ивкони“. През 2023 г. синът е взел от транспортното дружество над 67 000 лв., а бившата съпруга – над 56 000 лв.