Смърт на пътя на всеки 14 часа: Лятото скъси фаталния интервал наполовина

Експертите настояват контролът да се насочи към рисковите участъци, вместо държавата да реагира след поредната катастрофа

Ключови думи: пътна безопасност, катастрофи, загинали на пътя, Институт по пътна безопасност, Пътна полиция, средна скорост, Харманли, Любимец, летен трафик, Национална стратегия, МВР, пътен риск

На всеки 14 часа и 46 минути човек губи живота си по българските пътища през юли, а интервалът между фаталните инциденти се скъсява непрекъснато с увеличаването на летния трафик, показва анализ на Института по пътна безопасност.

Данните за първите седем месеца на 2026 г. очертават устойчива негативна тенденция. Въпреки засиленото полицейско присъствие, специализираните операции и включването на допълнителни контролни екипи рискът от тежки произшествия продължава да расте.

През януари средният интервал е бил един загинал на всеки 20 часа и 7 минути. През февруари времето се увеличава до 26 часа и 53 минути, а през март достига 27 часа и 33 минути.

Промяната започва през април, когато интервалът пада до 20 часа и 34 минути. През май вече има една жертва на всеки 16 часа и 55 минути, през юни - на всеки 15 часа, а за периода до 24 юли - на всеки 14 часа и 46 минути.

Само за четири месеца времето между два смъртни случая се свива от близо 28 часа до под 15 часа. Според Института по пътна безопасност тази разлика не представлява случайно статистическо отклонение, а показва задълбочаващ се проблем в управлението на риска.

Черната статистика по пътищата расте въпреки полицейските акции

Май, юни и юли традиционно носят по-интензивен трафик заради отпуските, туристическия сезон и международния транзит. Хиляди автомобили се насочват към Черноморието, граничните пунктове и основните курорти, а натоварването по магистралите и първокласните пътища нараства рязко.

При подобна динамика институциите трябва предварително да насочват ресурс към участъците с най-висока опасност. Анализът отчита, че държавните структури продължават да реагират основно след настъпването на тежък инцидент, вместо да предотвратят условията за него.

Физическият контрол също достига своя предел. Екипи на Пътна полиция, Охранителна полиция и Жандармерия работят денонощно, но не успяват да обхванат пътна мрежа с дължина над 60 000 километра.

Нито един брой патрули не осигурява постоянно присъствие на всяко рисково кръстовище, магистрален участък или второкласен път. Нарушителите често намаляват пред полицейския автомобил или камерата и веднага след това отново увеличават скоростта.

Още отсечки по републиканските пътища започнаха да измерват средна скорост

Институтът по пътна безопасност настоява контролът да се насочва според конкретния риск. Организацията е изготвила национална карта, основана на данни за превишената скорост и поведението на водачите.

Подобен анализ позволява предварително да бъдат определени местата с най-голяма вероятност за тежка катастрофа. Така полицейските екипи, камерите и останалите ресурси могат да бъдат разполагани там, където биха предотвратили най-голям брой инциденти.

В началото на юли държавата актуализира Националната стратегия за безопасност на движението и включи в нея риск-ориентираното управление, интелигентния контрол на трафика и приоритизирането на опасните участъци. Според критиците обаче между записаните цели и действията на терен продължава да има сериозна разлика.

Допълнителен проблем създава контролът върху международния транзит. Представени данни за системата за измерване на средна скорост насочват към висока концентрация на нарушения по трасето между Харманли и Любимец.

Чуждестранни водачи преминават през страната и извършват нарушения, но санкциите невинаги се събират преди напускането им. Така контролът губи превантивния си ефект по един от най-натоварените международни транспортни коридори.

Камерите за средна скорост засякоха водач със 180 км/ч край Харманли и Любимец

Институтът отправя критики и към липсата на ясна институционална отговорност. Националната стратегия разпределя задачи между различни ведомства, но обществото трудно разбира коя структура не изпълнява конкретна мярка и кой носи отговорност за забавянето.

Административните отчети показват проведени срещи, кампании, проверки и информационни акции. Броят на жертвите обаче остава показателят, по който трябва да се оценява реалният резултат.

Според анализа моделът с повече патрули и периодични масови проверки е изчерпан. Той натоварва служителите, но не променя трайно поведението на водачите и не отстранява опасностите в пътната инфраструктура.

Институтът по пътна безопасност поиска генерална реформа на системата

Предложеният превантивен подход включва постоянно събиране на данни, прогнозиране на риска и насочване на ресурсите към местата с най-голяма концентрация на нарушения и тежки произшествия.

Това означава институциите да реагират преди катастрофата, а не след нея. Камерите, пътните проверки, ремонтите, маркировката и обезопасяването трябва да следват общ анализ, вместо всяка структура да действа самостоятелно.

Изборът остава пред правителството - да продължи да управлява последствията от катастрофите или да изгради система, която разпознава и ограничава риска, преди поредният човешки живот да бъде загубен на пътя.