Трябва ли да обвиняваме държавата заради заседналия кораб с 3300 т торове край Камен бряг

Международната морска конвенция ни задължава да спасяваме хора, но не и товари

Ключови думи: заседнал кораб, камен бряг

На 20 септември край бреговете на Яйлата, до каварненското село Камен бряг, заседна корабът „Вера су“, който плава под панамски флаг и превозва 3300 тона азотни торове. Предприета бе акция за претоварване на поне половината от товара, за да може да се вдигне носът и да се премести кораба. Баржата, която трябваше да пренесе торовете, заседна и това допълнително усложни обстановката заедно с лошите метеорологични условия. В социалните мрежи се появи видео, на което се вижда как греблото, което претоварва азотните торове от заседналия кораб на баржата, изсипва голяма част от тях в морето. Пробите от водата на Басейнова дирекция - Варна показаха завишено съдържание на нитритен азот. В понеделник от транспортното министерство увериха, че торовете и корабът ще бъдат извозени до пристанище Варна.

Адекватни ли са предприетите от държавата мерки и чия е отговорността. Потърсихме мнението на адвокат по морско право. Ето и неговото становище:

Международна конвенция за търсене и спасяване по море от 1979 г., /ратифицирана със закон, приет от 38-то Народно събрание на 12.05.1999 г. - ДВ, бр. 47 от 21.05.1999 г. издадена е от Министерството на транспорта, обн., ДВ, бр. 75 от 24.08.1999 г., в сила от 7.08.1999 г., изм., бр. 61 от 26.07.2005 г., в сила от 1.01.2000 г./, задължава държавите да създадат организация за търсене и спасяване на човешки живот в отговорните им райони, независимо от националността на хората, търпящи бедствие. Спасяването на имущество обаче е изцяло търговско начинание, за което не съществува подобно задължение. И това ясно е посочено в Международната конвенция по спасяване, 1989 г. - ратифицирана със закон (обн. в ДВ, бр. 10 от 28.01.2005 г.). Операцията по спасяване на имущество се организира от корабособственика, капитана и съответният застраховател.

Възможностите за интервенция на крайбрежната държава, в чиито териториални води се е случил инцидентът, са ограничени и могат да бъдат изведени от разпоредбата на чл. 9 от Международната конвенция по спасяване, 1989 г., съгласно който заинтересованата крайбрежна държава може да предприема мерки за защита на нейното крайбрежие от замърсяване вследствие на морско произшествие, включително и да дава инструкции за спасителните операции. Тя дори може да изземе функциите на отговорните за спасяването лица (корабособственик, застраховател и капитан), включително като организира и предостави необходимите хидротехнически средства или да координира и дава задължителни инструкции на лицата, отговорни за изпълнението на спасителната операция на имуществото.

Следва да се отбележи обаче, че съществува сериозен законодателен вакуум в държавата по отношение на процедурите за действие при морски инциденти. В българското законодателство има отделни текстове, касаещи морското спасяване, които са разпръснати в няколко различни нормативни актове и това създава редица трудности при правоприлагането им. Липсва правна регламентация относно компетентността и задълженията на държавните институции за действие при подобни кризи.

В тази връзка следва да се вземе предвид изключително краткият период от настъпването на инцидента – в 04,15 часа на 20 септември и първите действия от страна на държавните институции, започнали със сформирането на аварийно-спасителен щаб на 25 септември, незабавно след като проучвателните дейности и дейностите по обследване на мястото на инцидента показват потенциална опасност от замърсяване на крайбрежието.

За дните от настъпване на инцидента до мобилизацията на техниката са извършени редица мероприятия по обследване на кораба и мястото, вкл. водолазни огледи, промери и др. координационно-спасителни дейности, въпреки че към момента на извършването им държавните институции все още са нямали законово основание за това, тъй като корабособственикът и застрахователят са предприели действия по изготвяне на аварийно-спасителен план и не са напуснали кораба.

Предоставеният аварийно-спасителен план от страна на корабособственика не е одобрен от институциите поради сериозен риск от замърсяване. В този смисъл, реакцията на ИА „Морска администрация“, МОСВ, Министерство на транспорта, БДЧР и др. са своевременни и не следва да са обект на критика. Операцията по облекчаване на кораба в морето и в непосредствена близост до скалите е изключително рискована и следва да се планира внимателно с наличните техника и ресурси. Всяко недобре планирано действие би могло да застраши допълнително изходът на операцията и представлява потенциален риск за здравето и живота на участващите в операцията.

 В допълнение следва да се посочи и факта, че тъй като държавата няма законовото задължение да извършва спасяване на имущество по море, съответно не разполага с необходимата техника. В подобни случаи тя следва да наеме такава от частни дружества, за чиято мобилизация (вкл. подготовка на спасителното оборудване) се изисква време и внимателно планиране. Въпреки това, в резултат на незабавните действия от страна на изпълнителния директор на „Морска администрация“, още на 27 септември на мястото на инцидента е мобилизирана значителна техника - 3 влекача, плаващ кран, несамоходна баржа и др. В готовност за включване в операцията са и самоходна баржа, несамоходен плаващ понтон с багер, които могат да бъдат включени в аварийно-спасителните дейности веднага, щом времето позволи това. 

Обект на изследване при изпълнението на операцията следва да бъде и поведението на корабососбственика и застрахователят, тъй като въпреки дадените им указания за незабавно провеждане на спасителна операция, такава не е проведена и не е финансово обезпечена – нито от застрахователят, тъй като очевидно до инцидента се е стигнало поради груба небрежност от страна на капитана, а това изключва застрахователното покритие, нито от корабособственика поради липса на интерес или финансови ресурси.

Въпреки това, до момента на намесата на държавата, корабособственикът е създал впечатление, че ще извърши за собствена сметка спасителната операция, тъй като е представил за одобрение аварийно-спасителен план. Това допълнително е създало пречки за пряка намеса от страна на държавните институции, тъй като, както вече посочихме, законовото задължение (освен при посочените изключения) за осъществяването на спасителната операция е вменено на корабособственика и застрахователят. Следва да се отбележи и че неоснователна намеса на държавата в спасителната операция би могла да доведе до регресни искове от страна на корабособственика и застрахователя, в случай че имуществото погине. 

 В конкретният случай, всички държавни институции са действали своевременно и адекватно предвид създалата се ситуация, след като са преценени и предвидени всички възможни рискове и обстоятелства от значение за справяне с кризата.