У нас няма контрол и два камиона превозват зърното за три по норма, това са брутални убийци

В ДАИ имат само 4-ма инспектори, колко и какъв контрол могат да извършат те?!, пита риторично Илчо Дуганов

Ключови думи: Илчо Дуганов, новини, Флагман, катастрофа, Айтос, претоварени камиони, зърновози, нарушители, ДАИ Бургас

Илчо Дуганов е един от разпознаваемите бургаски предприемачи, бивш депутат в 39-ото Народно събрание, мажоритарен собственик и управител на „Товарни превози 1“ АД. От 30 години е в транспортния сектор. Фирмата му е с над 80 служители, превозва товари за „Лукойл Нефтохим Бургас“, работи и на международния пазар. Оттеглил се е от зърнотоварите, защото там от години се налага порочна схема на престъпно претоварване – конкуренцията е нелоялна,  превозвачите стават все по-алчни. Потърсихме Дуганов във връзка с тежката катастрофа в Айтос, която отне живота на две деца на 6 и 9 години, на 33--годишния им баща, а 17-годишен ученик е в кома.

- Г-н Дуганов, транспортната ви база е на стратегическо място в града, покрай Вас минава голяма част от трафика на зърно към пристанищата. Какво виждате?

- Претоварени автомобили, и то с просто око. От алчност. Всички гондоли (камион с ремарке) по пътищата, се движат с 55-60 кубика бруто. Пшеницата, рапицата и царевицата са с тегло от 0,85 до 1 тона. Т.е. – един кубик е почти един тон. Допустимата норма в България по закон е бруто 40 тона, става въпрос за товара плюс композицията.  Два автомобила превозват на практика товар за три. Има колеги, които возят 40-45 тона нето. Тежестта на празния камион е 15-16 тона. Това е огромно претоварване.

- Какви изводи си правите за камиона, катастрофирал в Айтос на 13 септември вечерта?

- 100 % съм убеден, че е бил претоварен. Цяла България знае за айтоския наклон, който е между 8 и 10%. Спирачната система не може да издържи 55-60 тона при подобна стръмнина. Инцидентът е неизбежен, защото става въпрос за доста километри – поне 5-6 км. Спирачките загряват, не са изчислени за тази товароносимост. Още преди Айтос те вече са загрели и при влезане в града отказват и не могат да се ползват. Този инцидент, както и миналогодишният на 11 септември, когато пострадаха шестима с 12 помлени леки коли, млада жена изгоря, а друга - бременна, бе пратена в реанимация, можеше да бъдат предотвратени, ако се извършваше качествен контрол.

- В Айтос хората са категорични, че не са виждали жив инспектор на ДАИ в района от години?

- В ДАИ имат едва 4-ма инспектори, които нищо не могат да направят. Но не само Айтос е така. Вижте съсипания път за Средец, ремонтиран основно преди 6-7 години, вижте и ул.“Крайезерна“ в Бургас. Само за 4 години експлоатация вече е разбита – има огромни коловози, защото масово се карат претоварени камиони. Най-големите нарушители са зърновози и камиони от каменните кариери, които правят  брутални нарушения.

- Кой има интерес да обезкърви ДАИ? Недопустимо е да останат с четирима инспектори за Бургаска област?

- Големите транспортни фирми. Сега, например,  започва кампанията за доставка на сол. Не съм видял да возят по-малко от 42-43 тона нето. Една нормална гондола от 30-35 кубика е най-оптималният вариант, но не се ползва. В България на пътищата са основно 60-кубиковите гондоли. Ако направите една справка, ще установите, че в страната ни има най-много от тези тежкотоварни гондоли от всички европейски държави. Това какво ви говори? Че тук няма контрол и всеки прави каквото си иска.

- С колко процента се увеличава печалбата заради тази алчност на превозвачите да пускат камионите силно претоварени?

- Това, което постигат с два камиона, по норматив трябва да е с три. Т.е.  30 % по-голяма печалба, което създава и порочна практика за целия сектор. Никой не мисли за амортизацията на пътищата и за опасностите, които се създават. Всеки гледа веднага да вземе някакви пари.

- Какво трябва да се направи, за да се спре тази порочна практика?

- Миналата година, след като стана катастрофата на 500 метра по-надолу, пак в Айтос, предложих да се сложат кантари на входовете на трите пристанища, работещи със зърно. Всеки един от тях струва по 15-20 хил.евро и смея да твърдя, че те ще решат кардинално проблема. Никой няма да тръгне претоварен, защото ще знае, че на кантара ще се установи нарушението му и ще бъде глобен. В Турция, която в това отношение беше светлинни години назад, сега никой не си позволява да кара претоварен. Има кантари на много места, отбиват и налагат глоба.

- Не са ли необходими и законодателни промени?

- Разбира се, че са необходими. Трябват по-рестриктивни мерки. Например до 45 тона бруто да има по-висока глоба, а над 45 тона – сваляне на номерата на камиона за три месеца. Да видим кой тогава ще нарушава закона.

- Колко процента от камионите карат, според вас, претоварени?

- Над 90 %. Като виждам на какви тарифи возят, ако не претоварят, няма да им бъде изгодно. Призовах колегите да седнем и да се разберем, да сложим край на тази порочна практика, но подкрепа не получих. Товарният транспорт е един от секторите, които формират съществена част от смъртността на пътя. Нужна е ясна и целенасочена политика. Чудя се какво се случва и с тол системата. Под техните съоръжения, които всички виждаме на пътищата, уж имаше датчици, които трябваше да отчитат претоварените камиони. Но или те не работят, или данните се отчитат само за сведение, което е абсурдно.

- Защо в Европа никой не претоварва?

- Заради контрола. Имам 20 автомобила, които работят в Европа, и там никой не си и помисля да претоварва. Допустими са бруто до 40 тона и всички се съобразяват.

- Колко тона претегля кантарът при входа на най-голямото ни пристанищет?  

- До 60 тона. Ние имаме кантар до 80 тона. Имал съм случаи, в които от пристанището е излизал камион, за да се претегли при мен, защото там не го хваща кантарът. И тези камиони минават през пътната мрежа на цяла България, няма кой да ги контролира. Аз бях дал моя собствен кантар безвъзмездно на КАТ и ДАИ да го ползват за контрол, но никой в тези държавни контролни инстанции нямаше интерес и преди две години го затворих.