30 години по-късно: Преходът през очите на един железничар

Още през 1996 – 1997 г. започна да става ясно, че железницата у нас е сложена в глуха линия, спомня си инж. Красимир Ангелов

Ключови думи: инженер красимир ангелов, бдж, железничар, прехода, българия, 9 ноември, новини

Датата 9 ноември остава в историята, без значение от гледната точка. Преди точно 30 години стената – символът и буквалната бариера между Запада и Съветския съюз – падна, съборена не само от желанието на берлинчани да видят близките си, но и заради общочовешкото желание за свобода. Малко след стената падна и самия режим – както в България, така и в самия Съветски съюз. И за добро или лошо започна преходът. 

Според някои въпросният период за страната ни приключи още през 2004 г. с членството на България в НАТО – основният противник на СССР. Според други преходът приключи през 2007 г. с влизането ни в Европейския съюз. Според трети той никога не е свършвал и вероятно никога няма да свърши.

Както и да бъде погледната модерната история на страната, каквито и да са различните мнения за соца – дали добър, дали лош – един факт остава: В социалистическа България най-хубавите години от живота си са прекарали милиони българи. 

Днес Флагман.БГ ви представя историята на инж. Красимир Ангелов, разказана от самиия него в блога му. Днес тя говори по-силно от всякога – 30 години след началото на промените. Вижте я: 

Социализъм

Още докато учех, често пътувах и снимах влакове. Започнах и да карам влакове. Машинистите усещат и насърчават бъдещите железничари, а пък и децата винаги имат хъс към железниците. Не ме приеха за машинист, защото не съм добре с очите, но това ме амбицира много. Приеха ме във ВМЕИ*. Издържах се, работейки като фотограф и най-различни професии, включително вжелезниците. Най-напред започнах в софийския Железопътен завод като общ работник през 1978 г. През 1981 г. Бях стрелочник, от тези, които разкачват и прекачват вагоните – една тежка работа – на гара Подуяне-разпределителна. От 1984 г. бях ръководител движение на гара Своге. На следващата година се дипломирах с хубава работа, актуална и в момента, отнасяща се до компютърни разписания на влаковете. Тъй като не бях женен, нямах връзки и не бях партиен член, за мен нямаше работа в София. Длъжностите от т.нар. номенклатурни списъци не бяха (и не са) за такива като мен.

Отидох в провинцията и повече от три години живях в Тулово, в средата на България, до Казанлък. Това бе малко село, хиляда човека, но голям железопътен възел. Там окончателно се оформих като експлоатационен инженер, след като бях минал през повечето професии в железниците. Там открих и бъдещата си съпруга, както се казва, влакът я докара. В края на 1988 г. напуснах Тулово, бях един месец безработен и беше страшно. Това, което приказват, че през социализма нямало безработица – не и ако нямаш връзки и имаш претенции какво да работиш. Аз имах претенции да работя в железницата и то по нещата, за които съм учил. В провинцията се намираше повече работа по гарите. След 1988 г. станаха много катастрофи и се отвориха места за инженери. След Илиянската катастрофа* на 14 септември 1988 г. започнах работа на гара Илиянци от 1 януари 1989 г. Само след осем месеца ми предложиха да започна в Генерална дирекция, където също им трябваха работари – не само да имат тапия, но и да познават работата. Така на 1 септември 1989 г. започнах работа в Централното управление, на „Иван Вазов“ и „Раковска“. Всички протести в края на режима ставаха наблизо.

Да започнеш през прехода

Започнах в дирекция „Движение“, където се занимавах с всички въпроси на влаковата и маневрена работа, организация в гарите и прочие. Тогава беше доста централизирана структура, включително по отношение на безопасността – там се извършваха анализи на катастрофи, правилници. Към края на 1991 г. дойде правителството на Филип Димитров и за пръв път накара БДЖ чрез транспортното министерство да извърши някакви промени, да излъчи хора, да се подготвят езиково и да започнат да партнират на западни консултанти. Аз бях такъв човек от „Движението“, имаше и колеги от другите дирекциии. Отидох на специализация във Франция, където от соц-инженер станах нормален инженер, който да не гледа само технологиите, а винаги да взима предвид икономическата обосновка, приходите и разходите. Имах късмет в живота да посетя Страсбург по една програма на Митеран. Видях и двете национални концепции – на френските и на немските железници. Преди да замина, си бях записал 2000 въпроса, на които в България не можех да получа отговор. След това съм бил на стажове и в японските, и в немските железници. Исках промени, защото вече си задавах и отговарях на въпросите. Видях, че в маркетингово отношение сме много зле в България. Хората и досега нямат правилни разбирания какво означава конкуренция, какво означават пазарните механизми и че тези неща са добре за всички. Успях да разбия стереотипите у себе си. Завърших и второ, икономическо образование. Ден и нощ четях, учех и се занимавах с железниците, докато другите ядяха и пиеха. И така от 1992 г. като експерт се занимавах двайсет години с проекти в рамките на БДЖ – европейски, с европейските банки, Световната банка, японски и други фондове, програми и проекти.
За съжаление, още 1996 – 1997 г. започна да става ясно, че железницата у нас е сложена в глуха линия. Тя е обществен транспорт, но това понятие е напълно съвместимо с транспортния пазар. Като кажеш „транспортен пазар“ звучи някак си „дясно“, а пък „обществен транспорт“ звучи „ляво“. А те са едно и също нещо. А железницата е и енергоспестяваща. Тя намалява нуждата да внасяш енергия и поради това развитието ù е европейски приоритет. Влаковете намаляват продажбите на горива. Когато няма железница, за превоз се ползват коли и камиони, строителният бизнес изгражда магистрали. А на самия държавен бюджет в България по такъв начин се формира приходната му част, че значителен дял от нея са приходите от акцизите на горивата. За да имат пари в бюджета, политиците трябва да подкрепят продажбата, а не пестенето на горива.

Неслучили се и случили се промени

През 1990 г. бяхме 90 000 железничари. По-късно трябваше задължително да се намалят хората и трябваше да предложим някаква работа и курсове. Бях направил програма за преквалификация и социално подпомагане, по която можеше да се оползотворят 30 млн. долара от Световната банка. Показахме я пред генералния директор на железниците и транспортния министър по Виденово време*. Казват – „Няма нужда“. Обяснихме, че много хора ще бъдат съкратени и през тази програма ще могат две години да получават 80% от заплатата си, докато се преквалифицират. Намерих ниши като охранителните фирми, които тепърва се развиваха и в които можеха да бъдат наети излизащите от железницата с малка преквалификация, курсове и разрешително за оръжие и т.н. Запазвайки хората, не за да ги развиваме в охранителния бизнес, а защото са с квалификация в железниците, доказани железничари с познания. Според мен имаше и проблем със силовите структури в охранителния бизнес, както и с това, че щеше да се увеличи охраната на държавната собственост. Лесно е да се посочват някои, които са откраднали нещо дребно, а цели сгради и предприятия бяха изнасяни и нарязвани съвсем законно. Аз бях силно развълнуван, след като шефовете от соцпартията казаха на капиталистите от Световната банка, че няма нужда от такава програма и просто ще съкратят персонала. Накрая взеха само един от предвидените 30 млн. за преквалификация и „социален чадър“.
Бил съм свидетел на десетки такива случаи в железницата. На управленско ниво винаги са слагани хора, които да слушат какво ще каже министърът на транспорта. Той пък е най-слабият министър и в крайна сметка командите раздава финансовият министър, който пък винаги е зависим от формирането на бюджета. Заради това и на железницата винаги се е гледало само като на разходна част – субсидии и т.н.

Като консултант работих съвместно с чужденци отмного отрано през прехода. Никога не възприех приказките  на шефовете, тиражирани и в медии, че западняците били някакви лоши хора, които идват да ни разтурят железниците. Българските правителства разтуриха железниците и съм готов с двете си ръце да се подпиша под това. Консултантите винаги държаха да има добра и конкурентна обществена железница. Това противоречеше на проенергийните, антипазарни приоритети. Железницата винаги е била в услуга на обществото чрез пътническите и сточни превози – на едни относително ниски цени човек да може да си позволи да пътува и да си спедира стоката. Поне допреди съсипването на товарните превози. В рамките на пазарната икономика на железницата винаги трябва се гледа като на обществена услуга – нещо, което не се създава с цел непосредствена печалба, и заради това тя е общинска или държавна. Кое е основното неудобство и причина за упадъка в ползването на влаковете? Независимо дали за превоз на пътници или товари, на човек му е нужна услуга „от врата до врата“. Не ни трябва да пътуваме от гарата в София до гарата в Бургас, а от дома ни в София до хотела в Слънчев бряг. Цялостна услуга, при това по-бързо и по-евтино. Това е мобилността като услуга.

Японците дойдоха през 1996 г. и до 1998 г. Работихме по дългосрочен план за развитие на железницата до 2020 г. Те направиха препоръки за товарните и за пътническите превози. Пресметнаха, че София–Пловдив има потенциал като линия за експлоатация на супербързи влакове със скорост 320 км/ч, така че да са конкурентни на пътя. Това ще рече да може да се вземе жп-разстоянието за под един час, защото с кола го взимаш за час и половина от врата до врата. Това знание остана у мен, защото БДЖ така и не организира силна маркетингова структура. Японците казаха, че с тогавашна инвестиция от 650 млн. долара може да се организира тази линия. Това включваше подвижния състав с високоскоростните влакове. Това беше предложението им през 1998 г. Върнаха се и през 2000 г., но маркетинговите ми проучвания вече показваха, че дори влакът да стигне за една минута от София до Пловдив, липсата на довеждащ транспорт между кварталите и гарите обезсмисля услугата. Времената в градовете за достигане до гарите нарастваха заради недобрата организация на градския транспорт. И до ден-днешен така и не се промени тази политика на дезинтегриране на градския от железопътния транспорт. Сега имаме доминация на индивидуалния автомобилен транспорт, който формира 95% от пропътуваните пътник километри в България. Държавната железница трябва да бъде координирана с градския превоз по места, за да се получава конкурентна услуга „от врата до врата“.

Злоупотреба с бъдещето

Законово фирмите приватизираха печеливши компоненти чрез обществени поръчки*. Това, че някой бил гепил две туби нафта, звучи несериозно. Не казвам, че го няма, но една сериозна железница винаги може да си организира подобаващо контролните функции. Ако искаха да организират такъв контрол, това можеше да стане. Обвиняването на дребния е бой по самия имидж на БДЖ. А големият номенклатурен началник и неговата разхитителна пасивност? Реалната, огромната кражба е тази на бъдещето на железницата. Иначе железницата е относително прозрачна система. Директното облагодетелстване и кражби са трудни. Когато това става, то е по пътя на обществените поръчки. При европейските проекти всичко е доста по-ясно разписано и заради това се взимат ограничени средства от тях – защото не могат да ги крадат.

*Инж. Красимир Ангелов е роден през 1956 г. в София. Живее близо до Сточна гара. В мазето му там витае духът на различни епохи чрез снимки, документи и артефакти. Tе символизират живота на Ангелов, предопределен от три страсти – железницата, фотографията и музиката. Трудовият му стаж преминава през цялата система на държавната железница – от стрелочник до експерт в централното управление, където протича кариерата му по време на прехода.