Черно на бяло в тарифата на Фрапорт: Варна комбинира зимни отстъпки, Бургас няма това право
Има ли дискриминация за целогодишните полети към Летище Бургас? Този въпрос буни духовете в целия южен регион от години. През следващата година ще се създаде впечатлението, че тенденцията едва ли не се е обърнала, но това се дължи основно на факта, че Бургас спечели домакинството за "Евровизия", а концесионерът има интерес да засили полетите към южното си летище, защото така ще спечели повече. Големият въпрос е какво се случва след края на лятото.
Публичната тарифа на „Фрапорт Туин Стар Еърпорт Мениджмънт“, валидна от 31 август 2026 г., дава конкретен аргумент в стария спор дали концесионерът създава еднакво привлекателни условия за целогодишни пътнически линии до Бургас и Варна.
Най-съществената разлика не е в базовите летищни такси, а в начина, по който авиокомпаниите могат да комбинират стимули извън активния летен сезон. За Варна отстъпката за достигнат обем международни заминаващи пътници изрично се съчетава със стимула за нов целогодишен международен маршрут, докато за Бургас същото комбиниране е забранено и превозвачът трябва да получи само по-високата от приложимите отстъпки, показа проверка на Флагман.бг в официалния сайт на Фрапорт туин старт еърпорт (ВИЖТЕ ТУК).
Според експерти, до които се допитахме, това не е достатъчно, за да се обяви юридически доказана дискриминация, но показва безспорно, че икономическите правила за развитие на зимния трафик на двете летища не са идентични.
Първият прочит на процентите може дори да създаде впечатление, че Бургас е поставен в по-добра позиция. При нов целогодишен международен маршрут до Варна „Фрапорт“ предоставя намаление единствено върху таксата за кацане - 95% през първата година, 70% през втората и 30% през третата. За Бургас процентите са 80%, 60% и 40%, но се прилагат едновременно върху таксата за кацане, таксата за обслужване на пътници и таксата за сигурност. И двете схеми работят извън активния сезон - от 1 януари до 31 май и от 1 октомври до 31 декември.
„Фрапорт“ промени таксите на летищата в Бургас и Варна още през 2024 г.
Истинската асиметрия обаче се появява при натрупването на зимен пътникопоток. За авиокомпания с между 50 001 и 100 000 заминаващи международни пътници извън активния сезон тарифата предвижда отстъпка от 7,50 евро за всеки таксуван възрастен пътник, при следващите прагове тя става 10 евро и 11,50 евро, а над 250 000 души достига 11,75 евро. Стандартната такса за обслужване на международен възрастен пътник е 11,90 евро, което означава, че при най-високото ниво стимулът практически стопява това перо до 0,15 евро за таксуван възрастен. Варненският оператор може да получава тази обемна отстъпка заедно със стимула за нов целогодишен маршрут, докато при Бургас официалните правила изрично изискват да бъде избрана само по-високата от двете.
Още по-съществено е, че тази конструкция не се появява с новата тарифа през август 2026 г. Подробните правила на програмата, които официалният сайт на „Фрапорт“ и днес публикува като действащи от 15 април 2024 г., съдържат същото разграничение - при Бургас обемният зимен стимул не се комбинира с други отстъпки, докато при Варна е разрешено съчетаването му със стимула за нова целогодишна международна линия. Същата схема присъства и в тарифата, валидна от 1 януари 2025 г., а ревизията от 31 август 2026 г. я запазва. Следователно става дума за трайна част от модела на стимулиране, а не за временна промяна, свързана с предстоящото домакинство на Евровизия.
Публично достъпните подробни условия разкриват и още един детайл, който е особено интересен преди май 2027 г. Третата година на обемния стимул извън летния сезон е определена до 14 април 2027 г., а нов целогодишен маршрут трябва да е започнал не по-късно от 31 декември 2026 г., за да влезе в съответната тригодишна схема. Това означава, че полети, открити специално през май 2027 г. за Евровизия, не попадат автоматично в тези два механизма според публикуваните към момента условия, освен ако правилата не бъдат променени или маршрутът не е стартирал по-рано и вече не се квалифицира по съответната програма. Именно тази разлика отделя еднократния трафик около международно събитие от устойчивата политика за целогодишна въздушна свързаност.
Около 10 допълнителни полета дневно до Бургас вече са потвърдени за Евровизия 2027
През май 2027 г. Бургас без съмнение ще изглежда различно на авиационната карта. Европейският съюз за радио и телевизия потвърди полуфиналите на 11 и 13 май и финала на 15 май, а директорът на ОП „Туризъм“ доц. Радовеста Стюарт съобщи, че около 10 допълнителни полета дневно са потвърдени за периода около конкурса. Официалният сайт на Евровизия също посочва, че няколко авиокомпании вече са заявили допълнителен капацитет до Бургас и че Bulgaria Air увеличава връзките със София. Този ръст ще бъде важен тест за летището, но произтича от концентрирано международно събитие с десетки хиляди гости и не е равнозначен на редовна зимна мрежа през ноември, януари или февруари.
По-ясна представа за структурната разлика дава собствената статистика на „Фрапорт“ от години преди ремонта на бургаската писта. През 2023 г. Варна обслужва 10 169 редовни и 2367 чартърни полета, докато при Бургас числата са 6042 редовни срещу 5478 чартърни. През 2024 г. картината почти се повтаря - 8383 редовни срещу 2147 чартърни във Варна и 5996 редовни срещу 5152 чартърни в Бургас. Ако се разгледат само тези две категории, редовните полети формират около 80% от сбора им във Варна през двете години, докато в Бургас делът е около 52-54%, макар че редовен полет не означава непременно целогодишен маршрут.
Wizz Air извади Рим, Милано и Виена от програмата на Бургас, докато мрежата във Варна се разшири
Текущата 2026 г. също дава показателен пример, макар директното сравнение на годишния трафик да е некоректно, защото Летище Бургас възобнови работа едва на 1 май след рехабилитацията на пистата. В свое официално съобщение от 1 септември „Фрапорт“ подчертава разширяването на мрежата на Wizz Air във Варна с Атина, Барселона, Будапеща, Гданск и Париж, като изрично посочва целогодишните връзки до Рим, Бергамо и Братислава и новата линия до Базел от октомври. За Бургас операторът изтъква новия италиански пазар чрез полетите на Ryanair до Рим и възстановения интерес от Франция, но в същото съобщение не представя сходен пакет от нови целогодишни международни линии. През май Флагман.бг установи и че предварително очаквани линии на Wizz Air от Бургас до Рим, Милано и Виена са изчезнали от бургаското разписание, докато превозвачът разширява присъствието си във Варна.
Тази последователност обяснява защо темата предизвиква толкова остра реакция в Южното Черноморие, но не доказва твърденията за непублични договорки с авиокомпании. В общите условия на „Фрапорт“ е записано, че тарифата се отнася до всички настоящи и потенциални ползватели на Бургас и Варна, а публикуваната стимулираща програма е достъпна за авиокомпаниите при изпълнение на съответните критерии. Няма публични доказателства, които да установяват слуховете, че превозвачи с интерес към зимни линии до Бургас са били принуждавани или неофициално насочвани към Варна. Документално доказуема остава разликата в правилата, а не причината, поради която отделна авиокомпания избира единия или другия аеропорт.
Има и насрещни аргументи, които не трябва да бъдат подминавани. „Фрапорт“ още през 2023 г. заяви, че летищният оператор е само един от факторите при изграждането на зимна свързаност, а решаващи за авиокомпаниите са търсенето, броят потенциални пътници и привлекателността на дестинацията извън сезона. Тогавашният транспортен министър Георги Гвоздейков също заяви, че не може да потвърди приоритетно развитие на Варна, като посочи загубата на руските, украинските и беларуските пазари и по-голямата зависимост на Бургас от организирания туристически поток. Това са реални икономически фактори, които обясняват част от разликата, но не дават отговор защо самата стимулираща схема допуска натрупване на отстъпки в единия аеропорт и го забранява в другия.
Държавата също носи част от отговорността за сегашния модел. На 1 април 2024 г. Министерският съвет одобри предложената ценова стратегия за двете морски летища, след като концесионерът аргументира необходимостта от нея с по-бавното възстановяване на трафика след пандемията и последствията от войната в Украйна. От 15 април тогава бяха увеличени таксите за кацане, обслужване на пътници, сигурност и базиране, като едновременно беше въведена стимулиращата програма. Правителството обяви, че целта е дългосрочно стабилизиране и увеличение на пътническия и самолетния трафик, както и осигуряване на средства за безопасност, експлоатация и инвестиции.
Ryanair оряза с 20% програмата си за Бургас след скока на летищните такси
Реакцията на Ryanair показа колко чувствителни са нискотарифните превозвачи към цената на достъпа до едно летище. През април 2024 г. компанията обяви 20-процентно намаление на програмата си за Бургас и определи новите такси като неприемливи, а през март 2025 г. главният търговски директор Джейсън Макгинес заяви, че разходите на морските летища са нараснали със 70% за няколко години и свърза това със съкращаване на капацитета на Ryanair с около 60-70%. Превозвачът постави по-ниските разходи като условие за инвестиционен план за България за над 1 млрд. долара и потенциална втора база в Бургас. Община Бургас официално потвърди тогава, че при липса на промяна авиокомпанията предупреждава за допълнително ограничаване или дори прекратяване на полетите си до града.
Димитър Николов поиска от „Фрапорт“ конкурентни условия след ултиматума на Ryanair
Новото ръководство на „Фрапорт Туин Стар“ вече декларира различна амбиция. На 1 септември 2026 г. главният изпълнителен директор Михаел Ройш определи стимулиращата схема като важен инструмент за привличане на нови авиокомпании, маршрути и допълнителни честоти и заяви, че целта е по-добра и устойчива целогодишна свързаност както на Варна, така и на Бургас.
В същото време официалната страница за летищните такси продължава да препраща към подробните условия, валидни от 15 април 2024 г., а тарифата от 31 август 2026 г. отново възпроизвежда различното правило за комбиниране на зимните стимули. Към 5 септември в публичните документи на концесионера не е посочен мотив защо авиокомпания във Варна може да съчетае двете отстъпки, докато при идентична комбинация в Бургас трябва да бъде приложена само едната.
Никой няма да дойде да си остави парите в калните ви бани, защото на никого не му пука.
Нищо не разбирате от туризъм, но ламтите за пари. Дори собствените си деца гоните. Бургас е умрял град.
А можеше да я остави да изтече и да се търси друг концесионер, за да има конкуренция между двете летища. А сега разбира се че интереса на Фрапорт е да пиддъежа през зимата само едно летище за граждански трафик - Варна, а Бургас да е основно за карго.
Няма как първо да имаш десетки хиляди зимни туристи от Германия, Великобритания или Италия, а после да пуснеш полетите. Работи и в обратната посока: създаваш продукт, осигуряваш свързаност, рекламираш го и постепенно изграждаш търсене.
Бургас не твърди, че трябва да има летни обеми през януари. Въпросът е защо зимната международна свързаност е толкова слаба и какво правят летището, държавата, общините и туристическият бизнес, за да променят това.
Защото „няма туристи, затова няма полети“ е перфектният начин никога да не се появят нито туристите, нито полетите.
От.Лекуващия лекар и фармацевта
„Няма НИЩО“ е прекалено категорично. Бургас и Южното Черноморие имат какво да предложат извън сезона — градски туризъм, културни събития, СПА и уелнес, природа, фестивали, Поморие, Несебър, Созопол и др. Проблемът е, че този продукт не генерира достатъчно силно и равномерно целогодишно търсене, за да направи много международни линии икономически устойчиви.
Ако целта е да се развива целогодишният туризъм, летището, Община Бургас, Сържавата и Бизнесът трябва заедно да създадат условия за това. Само да се каже „няма търсене“ не решава проблема, защото търсенето до голяма степен се изгражда именно чрез свързаност, маркетинг и продукт.
Проблемът днес е друг: един и същ концесионер управлява две летища, които в определени случаи се конкурират за едни и същи авиокомпании и пътници.
Затова е напълно резонен въпросът: има ли реален стимул той да развива Бургас и Варна еднакво, особено по отношение на целогодишните линии?
Истинският проблем е друг:
ДАЛИ МОДЕЛЪТ от 2006 г. ВСЕ ОЩЕ Е ОПТИМАЛЕН през 2026 г.???
Защото тогава държавата е търсила един голям инвеститор за две морски летища.
Днес трябва да питаме:
Получаваме ли от този единен модел ДВЕ СИЛНИ ЛЕТИЩА — или едно силно целогодишно летище (ВАРНА) и едно летище, което остава прекалено зависимо от лятото (БУРГАС) ?
Ако летищата бяха на два независими оператора, различните тарифни политики биха могли много лесно да се обяснят като нормална конкуренция.
Но когато един и същ концесионер определя икономическите условия и за двете летища, въпросът „защо?“ става много по-съществен.
От една страна, е логично да имаш един оператор. Той може да:
• планира инвестициите между двете летища;
• използва обща експертиза;
• договаря с авиокомпании за целия регион;
• управлява персонал и инфраструктура по-ефективно;
• балансира сезонността.
Но от друга страна възниква естественият въпрос за вътрешната конкуренция:
Ако една авиокомпания иска да лети до Черноморието, има ли икономически стимул за концесионера да я привлече в Бургас, или е без значение дали ще избере Варна?
Има една много важна подробност: през 2022 г. концесията е удължена с още 5 години — до ноември 2046 г.
Защо държавата го е направила така?
Официалната логика на модела е била да се привлече голям международен летищен оператор, който едновременно да модернизира и развива двете морски летища. В договора е заложена обща инвестиционна програма; „Фрапорт“ днес посочва общо около 413 млн. евро инвестиции за целия концесионен период.
Но има и по-дълбок икономически смисъл.
Бургас и Варна са различни като пазар.
Бургас е много по-силно зависим от летния туризъм и чартърите.
Варна има по-голям целогодишен градски, бизнес и VFR (visiting friends and relatives) пазар.
Варна е естественият въздушен център за Североизточна България.
Бургас има огромен летен потенциал, но много по-трудно поддържа зимна мрежа.
Тоест държавата е поставила два различни икономически пазара под една управленска шапка.
Защо германският пазар, който през лятото е един от най-важните за Бургас, не може да бъде превърнат в целогодишен пазар?
Иначе се получава порочен кръг:
няма полети → няма удобен достъп → няма достатъчно туристи → авиокомпанията вижда слаб товар → няма зимен полет.
А Бургас трябва да счупи именно този кръг.
Но истинският тест за Бургас няма да бъде на 15 май 2027 г.
Ще бъде няколко месеца по-късно.
Защото целогодишното летище не се доказва с това колко самолета може да приеме заради едно събитие. Доказва се с това колко самолета може да задържи, когато събитието свърши.
И ако след Евровизията Бургас отново остане с ограничена зимна мрежа, тогава ще стане ясно, че проблемът никога не е бил липсата на един голям форум.
Проблемът е бил в модела.
А моделите се променят не с обещания, а с правила.
Особено когато именно целогодишната свързаност е представяна като обща стратегическа цел.
Не е достатъчно да се каже, че авиокомпаниите сами решават къде да летят. Разбира се, че решават. Но когато им предложиш различни финансови условия за два сравнително близки пазара, тези условия също стават част от уравнението.
Точно затова спорът не трябва да бъде „Бургас срещу Варна“.
Трябва да бъде:
Еднакви ли са правилата? Ако не са — защо? И какъв е реалният финансов ефект от тази разлика?
Около Евровизия 2027 се създава усещането, че въздушната изолация на Бургас най-после е на път да остане в миналото. Допълнителни полети, повече пътници, повече авиокомпании, повече внимание към летището. Прекрасно.
Само че има един неудобен въпрос: какво се случва през ноември, януари и февруари?
Защото един международен конкурс може да напълни самолетите за няколко дни. Не може обаче да замести целогодишната авиационна политика.
И тук вече проблемът не е в слуховете, политическите декларации или вечното противопоставяне между Бургас и Варна. Проблемът е в публикуваните правила.
Ако едно и също летищно управление казва на авиокомпаниите: във Варна можеш да съчетаеш два стимула за развитие на целогодишен трафик, а в Бургас трябва да избереш само единия, тогава напълно логично е да бъде зададен въпросът: ЗАЩО?