Агенция „Пътна инфраструктура“ е секта, настояваме да я закрият

Ключови думи: Богдан Милчев, новини, Флагман, АПИ, Агенция Пътна инфраструктура

Инж. Богдан Милчев е роден през 1971 г. в София. Завършил е Минно-геоложкия институт. Работи в МВР от 1995 до 2014 г. в структурите на Пътна и Охранителна полиция. От 2011 до 2013 г. ръководи отдел “Пътна полиция” в СДВР, наричан още КАТ-София. През 2018 г. защитава докторска дисертация на тема “Система за управление на рисковете от пътнотранспортни произшествия”. В края на 2017 г. участва в учредяването на Института за пътна безопасност, а от 2019 г. е председател на Управителния съвет на тази неправителствена организация. Интервюто е пред в-к. Труд.

- Институтът за пътна безопасност публикува анализ на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ), от който се вижда, че през 2025 г. агенцията е събрала около 1,1 млрд. лв. от винетки и тол такси, а е изхарчила 2,4 млрд. за строителство и ремонт на пътища. Но липсват данни колко километра път са завършени през 2025 г. и каква е реалната цена на километър. Защо се оказва така, инж. Милчев?
- Изводът от нашия анализ е: „Пари има, пътища няма!“ За 5-годишен период - от 2021 до 2025 г. включително, АПИ е похарчила над 12 милиарда лева, а в същото време ние виждаме, че пътната инфраструктура е компрометирана. За 2025 г. агенцията демонстрира по-добра финансова стабилност, но тази стабилност не може да се проектира като по-малко загинали при пътно транспортни произшествия, или като по-комфортни пътища. И това ще продължи да се повтаря, докато АПИ не бъде закрита, защото в този си вид е неспособна да отговори на обществените очаквания. Ние от Института предлагаме да бъде създадена изцяло нова структура, която да стане първостепенен разпоредител с бюджетни средства и да изразходва парите през оценка на риска, а не през политически натиск, или на това, че улицата се е събрала да протестира и да отпусне АПИ някакви пари за ремонт, че да се спрат протестите. Това е изключително порочно управление на милиардите, които минават през АПИ. Това, което предстои, е да бъде назначена за първи път жена за управител на АПИ. От една страна това е добре и може да внесе свеж полъх, но от друга аз смятам, че колкото и кадрови промени да се извършват в агенцията, те сами по себе си не могат да дадат резултат. Защото АПИ фактически се е превърнала в една секта - вътре работят над 2000 служители и всички те са като едно затворено общество и не допускат външни елементи. Всеки външен, попаднал в АПИ, бива изхвърлян и не може да остане да работи там. Почти всички служители на АПИ идват от пътните строителни фирми. Тези служители работят на изключително ниски заплати, а от друга страна няма голямо текучество на кадри. Това ни говори, че е създаден порочен модел, по който няколко строителни фирми дефакто кадруват и управляват в АПИ. Смея и мога отговорно да кажа, че не политиците управляват пътната агенция, а строителните фирми. А политиците пък контролират строителните фирми. Това е порочната верига, създадена в България и тя е основната причина колкото и пари да наливаме в АПИ, да не постигнем резултата, който обществото очаква. Решението е да бъде прекъсната тази верига като АПИ бъде разформирована и на нейно място - създадена изцяло нова структура.

- Как трябва да изглежда тази нова структура?
- Тя трябва да е към Министерски съвет и да бъде с двустепенно управление - Надзорен съвет от трима министри - на транспорта, на регионалното развитие и на финансите и с Управителен съвет, който оперативно да управлява парите. Такава структура, която е първостепенен разпоредител с бюджетни средства, вече няма да е под влияние на политически фактори, каквото виждаме от години. Нали си спомняте изказването на Бойко Борисов за министерствата, дадени на концесия миналата година. Ако АПИ има Надзорен съвет от тримата министри, които изброих, ако тя сама се разпорежда с бюджета си, пътната агенция никога няма да бъде „дадена на концесия“, когато няколко партии си правят коалиция. Ще има много по-голяма прозрачност при изразходването на парите и отговорността ще бъде много по-голяма. Докато сега АПИ се явява второстепенен разпоредител с бюджетни средства и затова се влияе непрекъснато от министъра. И ето ви ситуацията - уволниха шефа на АПИ инж. Йордан Вълчев, защото не бил съгласувал с новия служебен министър ремонтите по време на празниците и по пътищата ставали задръствания. Ама как шефът на АПИ ще съгласува каквото и да е с политическо лице, което хал хабер си няма от управление на пътища, нито от управление на риска.

- Поне три пъти съм ви чувал да искате оставката на шефа на АПИ...
- Ама тук не е въпросът до оставки, защото ако не сменим структурата, както и да се казва шефът на АПИ в този ù вид, нищо няма да се промени. Да, ние сме искали и ще продължаваме да искаме оставки на ръководители, когато виждаме провал в работата им. Но в момента сме свидетели на това, че агенцията не се управлява нито от шефа на АПИ, не се управлява и от министъра. Управлява се от кръгове с влияние в строителните фирми. И тези кръгове назначават, уволняват и диктуват как да работи АПИ. А когато имаме Управителен съвет, неговата отговорност вече ще е толкова пряка, че всеки ръководител ще трябва да си даде сметка дали ще носи собствената си отговорност или ще поема чужда отговорност - тази на кръговете, които се опитват да му диктуват.

- Извинете, инж. Милчев, но не е ли по-добре изобщо да не оставяме на държавни служби и чиновници да строят българските пътища? Толкова ли е сложно магистрали да се дават на концесия и да ги строят фирми за своя сметка, които после 20-30 години ще ги поддържат, за това време ще си възстановят разходите и ще излязат на печалба?
- Това е друга философия и друга концепция за пътно строителство, която изключва тол таксите и винетните такси, а се плаща при ползване на пътен участък, може да е мост и т. н.

- Ами нека, ще плащаме. Ние и сега плащаме, ама трябва ли цял живот да ходим по петите на строителя или на стопанина на пътя, за да мерим колко е дебел асфалтът? Нали ако има дупки, няма да караме по неговия път, няма да му плащаме и той губи.
- Това, за което говорите, е друг подход, който е по-добър, защото ще има по-малко корупция. Но ще ни отнеме десетилетия, за да пренастроим цялата система в тази посока. А през тези години отново ще харчим милиарди и за поддръжка, и за довършване, и за ремонти на пътищата. Мога да кажа, че проблемите ги правят хората. Дори и при строежи на концесия, някой трябва да ги контролира и пак това ще са представители на държавата, които, ако не си вършат работата, ще се изроди и концесията. Затова от Института предлагаме сериозна промяна в начина на управление на АПИ, за да подтиснем корупцията и тя сериозно да бъде ограничена. Корупцията се плаши единствено от светлината и от шума! Как можем да осветим дейността на АПИ? По прост и ефективен начин: ако се намери един смел регионален министър, който да разпореди от утре всички задания за ремонт и поддръжка на пътища да станат публични, аз ви гарантирам, че след няколко седмици цялата корупционна система ще започне да се самоунищожава. В момента нито една строителна фирма, независимо какъв договор има или каква обществена поръчка е спечелила, не може да премести един камък, ако преди това не ù е възложено от АПИ да го премести. Е именно това възлагане трябва да стане публично, за да виждаме кога, кой, къде, какво и за колко пари трябва да свърши. Ако всичко това е публично, системата бързо ще започне да се саморегулира и корупцията ще бъде подтисната. Защото аз съм убеден, че в момента от АПИ се възлагат дейности, които не се извършват, а се заплащат.

- Добре, а АПИ като обяви, че е сключила договор за мантинели за половин милиард евро за 5 години, ние как да разберем това много ли е, или е малко?
- Ето още едно доказателство защо настояваме АПИ да бъде разформирована. Когато една структура е дискредитирана, дори правилно да харчи парите, ние вече не ù вярваме. Да, мантинели трябва да има за смяна. Да, това е мегапоръчка и тази мегапорчъка е за голям период от време. И стигаме до няколко въпроса - на каква база ще бъдат подменени едни мантинели, а други не. Къде трябва да има нови мантинелили и къде да останат сегашните? Управлението на този процес изисква методология за управление на риска, каквато нямаме. И започваме да харчим милиардите с политически обаждания по телефона - там възложи, това направи. По този начин дискредитираме самата институция. И най-честните хора да дойдат да я управляват, ще им трябват петилетки, за да върнат доверието в нея.

- Сега започва предизборна кампания, как смятате, че ще ви чуят онези, от които зависи реформата на АПИ?
- Няма по-подходящ момент. Такава тежка и дълбока реформа трябва да бъде извършена от служебното правителство. Едно редовно правителство няма да я извърши, защото е болезнена, съпротивата ще е голяма и оплюването ще е много сериозно. А служебното правителство няма да се явява на избори, няма да плаща политическа цена. То трябва да зададе вярната посока, в която да се тръгне. Давам си сметка, че това е дълъг процес и не може да стане за 2-3 месеца, колкото е мандатът на едно служебно правителство. Но то трябва да тръгне в тази посока.

- А освен АПИ, не трябва ли да се реформира и Пътната полиция?
- Разбира се, че трябва. Вие видяхте, че лъсна нещо, което говорим от години - че МВР се е превърнало в индустрия за налагането на наказания. До такава степен тази индустрия произвежда нарушители, че за 2025 г. те ще минат 2 милиона фиша за превишена скорост, като през 2024 г. минаха 1,5 милиона. Това ни показва, че няма активен шофьор, който да не е системен нарушител - такъв даже е и бившият главният секретар на МВР, който имал 5 електронни фиша. Мога да ви гарантирам, че ако бъде извършена проверка на всички служители на МВР, които контролират движението, ще имаме стотици нарушители с повече от 5 фиша за превишена скорост. И това изобщо не показва, че тези хора са джигити, а показва, че и те самите не могат да се опазят от капаните на порочната система, която обслужват. Цялата ни транспортна система е опасана с камери и това щеше да е прекрасно, ако дава положителен резултат. Но такъв резултат няма и все по-ясно става, че този вид контролна система не се справя със задачата да намали и броя на катастрофите, и броя на загиналите и на ранените. Полицията изсипва цялата си енергия да хваща повече и повече нарушители, без да е в състояние да се концентира с отделни удари там, където е най-необходимо и там, където след една интервенция ще настъпи реална промяна в обстановката. Както се похабява ресурса на АПИ, така се похабява и ресурса на МВР. Но нека ви дам една новина в аванс...

- Каква?
- През 2025 г. Сметната палата направи пълен одит на Фонд „Безопасност на движението по пътищата“, в който постъпват сумите от глоби. Но съвсем умишлено не публикува този одитен доклад, защото резултатите ще покажат категорично, че парите от нашите глоби не са харчени законосъобразно и ефективно. Няма насрещен резултат от тези милиони, които са потрошени от МВР. Ако одитът бъде публикуван, той ще нанесе политическа щета на всички министри, които се изредиха да управляват МВР в изследвания период от 2021 до 2024 г. Подозирам, че след изборите на 19 април този доклад на Сметната палата ще излезе публично и ще докаже това, което ние от Института твърдим от години: И в АПИ, и в МВР пари има, но кипи безсмислен труд, не се управляват правилно и ефективно ресурсите, с които тези структури разполагат. Дали някой им пречи отвън, дали те нямат капацитет, дали са и двете заедно, не е от значение, но така повече не може да продължава. Много им е лесно на онези, които отговарят за пътищата и на онези, които отговарят за контрола на движението, да хвърлят цялата вина на шофьорите, а самите да са невинни за вечни времена. И така продължава, докато в България няма сила, която да промени моделът на споделената отговорност, разбирайте - безотговорност. В сферата на пътната безопасност трябва да се извършат 3 основни неща едновременно. Първото е - да се формулира кой носи отговорност за пътната безопасност - не може да са всички вкупом, защото това значи - никой. Второ - трябва да им публичност на дейността на трите основни институции - АПИ, където са пътищата, МВР, където е контролът на движение и автомобилната агенция към транспортното министерство, където е обучението на шофьорите и контролът върху товарния и обществения транспорт. И трето - управлението на парите, които са основно в АПИ, да се случва чрез управление на риска, тоест - трябва да създадем методология, която да оценява и приоретизира риска.