Кога ще се случи либерализацията на пътническите превози в България
Най-оптимистичният срок е 2024 година
Представете си, че се качвате на влака за морето и не надушвате класическата миризма на вагон – вградения в паметта на всеки пътник коктейл от изкуствени настилки, смазки, поколения прах и промъкващ се полъх на тоалетна. Забелязвате, че салонът е нов и чист, седалките – удобни, прозорците – полирани до блясък, а на съответните места вместо „БДЖ“ откривате червено-бялото лого на германската компания „Дойче бан“. Пътуването с германски, австрийски, чешки или други влакове до Варна може да стане реалност още от тази година. Но може, и най-вероятно ще бъде, отложено за след 2024 година.
В началото на февруари парламентът прие на първо четене промени в Закона за железопътния транспорт (ЗЖТ), които дават право на превозвачите от ЕС на свободен достъп до железопътната инфраструктура и съоръжения за извършване на всички видове услуги за превоз на пътници и товари. Либерализацията на пътническия пазар е част от комплекс законови промени, свързани с транспониране на изискванията на т.нар. Четвърти железопътен пакет на ЕС, приет през 2016 г. Неговата цел е да се доизгради и да се подобри функционирането на единното европейско железопътно пространство, като включва пет нормативни акта, разделени на „Технически стълб“ и „Пазарен (политически) стълб“. В Техническия са нормите за безопасност на жп транспорта, за оперативна съвместимост на жп системата и регламент относно Агенцията за железопътен транспорт на ЕС. Политическият обхваща директивата за отварянето на пазара на вътрешни услуги и управлението на жп инфраструктурата, както и регламент, свързан с нея, които утвърждават пълното отваряне на пазара за железопътни услуги при равен достъп и недискриминиращи условия.
Всеки пътувал поне веднъж с БДЖ ще ви каже, че либерализацията на пътническите превози е необходима – така българските потребители ще могат да получат достъп до много по-качествени услуги, а влаковете да заемат полагащото им се място в транспортния микс, каквото имат в повечето европейски държави. Докато в страни като Франция, Германия, Италия, Австрия и Чехия те са символ на бързо, сигурно и екологично пътуване, в България пътуването с влак все още има привърженици заради ниската, субсидирана цена. Но превозените пътници намаляват от година на година – ако през 2011 г. те са били 29 млн., през 2017 г. вече са 21 млн. Разписанието се свива, за натоварените и печеливши линии няма достатъчно вагони, като в същото време по други дестинации влаковете пътуват празни.
В края на м.г. транспортният министър Росен Желязков смени екипа, управлявал БДЖ през последните 9 години, който дори когато най-сетне се намери ресурс за покупка на нови влакове, обяви така поръчката, че тя беше отменена като незаконосъобразна от Комисията за защита на конкуренцията.
Но дали и кога тази либерализация ще стане, е съвсем друг въпрос. Промените в Закона за жп превозите влизат в сила от 16 юни, но това не означава, че чуждите превозвачи са се подредили на границите и чакат тази дата. „БДЖ Пътнически превози“ има договор до 2024 година за обществена услуга за цялата жп мрежа, като получава годишна субсидия от 150 млн. лв., за да поддържа разписанието. До изтичането на този срок нито един превозвач не може да кандидатства за получаване на субсидия за която и да е линия. Но на пазарен принцип няма пречка да се пусне друг оператор и преди изтичането на дългосрочния договор.
Петър Мутафчиев, бивш министър на транспорта (2005 – 2009 г.) и председател на Форум за балкански транспорт и инфраструктура, прогнозира, че и да има кандидати, те няма да са за цялата мрежа, а за печелившите направления. „Регламентът позволява да се избира превоз между две гари – както вътре в самата страна, българските и превозвачите от ЕС да возят примерно от София до Бургас, без да изпълняват превозите по останалата част на пътната мрежа, но също така да извършват превози и между две жп гари в различни страни – от Варна до Букурещ или от София до Солун например“, обяснява Мутафчиев.
Неизбежно идващата либерализация е изключително важна за бъдещето както на БДЖ, така и на българския частен транспортен бизнес. Показват го резултатите при товарните превози, които вече бяха либерализирани и местни частни и чужди компании поеха по-голямата част от трафика, оставяйки БДЖ зад гърба си. Компании с опит като „ПИМК Рейл“ и „Булмаркет“ също биха могли да излязат на пазара на пътническия железопътен пазар, да не говорим за „Дойче бан“, която тук оперира в товарните превози с подразделението си „Ди Би Шенкер Рейл България“.
Мутафчиев смята, че този процес трябва да бъде добре обмислен, защото трябва да се знаят последствията и какви действия трябва да се предприемат, за да бъде българският бизнес конкурентоспособен при една нова организация. Според бившия министър е трябвало да се работи в посока на модернизация на подвижния състав и вместо политически назначено ръководство да се използва стил на управление с мениджърски договор, в който да се залагат резултати, които държавата иска да се постигнат - каква част от подвижния състав да се смени, какви кредити и държавни помощи да се очакват, съответно с колко ще бъдат увеличени обемите от пътници, както и какви нови услуги ще предложи превозвачът. „За съжаление, това не се случи и сега вече сме в ситуация, в която казваме: какво ще правим, ние сме конкурентно неспособни“, казва бившият министър.
Как е в Европа
„Принципно всички могат да кандидатстват при определени изисквания за качеството, достатъчно е само да разширят лиценза, и този процес вече се наблюдава в страни като Чехия и Австрия“, обяснява проф. Симеон Ананиев, председател на Асоциацията на българските железопътни превозвачи и бивш директор на Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“ (ИАЖА). А ползите за пазара са огромни. В Чехия още през 2011 г. частни оператори бяха допуснати до основната линия Прага – Острава, като в момента тя се изпълнява от влаковете на още две компании освен държавната CD. По данни на чешкото Министерство на транспорта трафикът по това направление е нараснал трикратно между 2011 г. и 2017 г., а цените на билетите са се понижили.
Проф. Ананиев посочва, че България не е искала отлагане на влизането в сила на регламента за пълна либерализация на пътническия жп транспорт, докато повечето страни от ЕС са поискали това да стане година по-късно.
„Ние не сме интересен пазар като брой пътници, но тенденцията е нискотарифните превозвачи да започнат да предлагат своите услуги и в България, и това е въпрос на време“, смята проф. Ананиев.
Ако погледнете на сайта на FlixTrain (нискотарифен германски жп оператор), ще видите цени на билети и от 9 евро и същите условия, както при въздушните превози. Предлагат и допълнителни услуги като безжичен интернет, храна и напитки.
Ще се случи ли?
С промените в Закона за железопътния превоз е оставена възможност на ИАЖА и до 2024 г. да ограничи правото на достъп за извършване на превоз на пътници между железопътни гари, разположени на територията на България, включително по алтернативен маршрут, когато такъв превоз вече се извършва въз основа на договор за обществени услуги за железопътен превоз и може да доведе до нарушаване на икономическото равновесие на договора. Но големият въпрос е дори ако БДЖ бъде оставена до 2024 г. сама на целия пазар, дали тогава тя ще бъде конкурентна. „Според мен на този етап няма промяна, която да гарантира това, което създава ново притеснение за бъдещето на държавното предприятие“, смята Мутафчиев. Но дори и без неизбежната либерализация на пътническите линии БДЖ има сериозни проблеми от силната конкуренция на автомобилните превозвачи. Това, според бившия министър, прави още по-наложително изработването на адекватна единна транспортна схема на територията на България, така че да се знае конкуренцията и обвързаността между различните видове транспорт.
