110 години обещания: Защо все още няма тунел под Петрохан

За тунел под прохода Петрохан се говори още от 1916 г. Правени са проучвания през 60-те и 80-те години, чертани са трасета, търсени са китайски инвеститори, обещавани са концесии и дати за първа копка, пише Еконовини. Сто и десет години по-късно тунел няма. Няма избрано окончателно трасе, няма завършена екологична процедура, няма осигурено финансиране и няма дата за начало на строителството. Причината не е една. Проектът е жертва едновременно на политическо безхаберие, административно лутане и превръщането на „Натура 2000“ в инструмент за блокиране на инфраструктурата.

Век на обещания и рестартиране

Първите инженерни проучвания за тунела започват през 60-те години. През 1988 г. вече се разглеждат конкретни варианти – по-дълъг тунел от около 9 километра и по-късо, но по-неудобно съоръжение.

След 1990 г. са проучвани трасета с тунели от 3 до над 18 километра. През 2003 г. правителството на Симеон Сакскобургготски обещава съоръжението да бъде готово до 2008 г. Не е направено.

При кабинета на Сергей Станишев проектът отново е обявен за приоритетен, но остава на хартия. През 2013 г. се водят разговори с китайски компании. През 2017 г. кабинетът на Бойко Борисов обявява, че тунелът може да бъде построен чрез концесия, защото държавата няма необходимите средства.

Всяко управление обявява проекта за стратегически. Почти всяко започва ново проучване. Никое не стига до строителство.

Защо тунелът е необходим

Новият път трябва да осигури бърза връзка между София, Монтана, Видин и Дунав мост 2. Сегашният маршрут през прохода е тесен, с остри завои, сериозни наклони и тежки зимни условия.

Тунелът би съкратил пътуването до Северозапада, би подобрил безопасността и би дал шанс за икономическо развитие на най-изолирания регион в страната.

Вместо това Северозападна България продължава да чака, докато различни правителства, администрации и неправителствени организации спорят какво може и какво не може да бъде построено.

Належаща е промяна на Закона за концесиите

Към екологичния и административния блокаж се добавя още един основен проблем – държавата няма ясен и работещ модел за отдаване на магистрали и тунели на концесия.

В Закона за концесиите не е регламентирано достатъчно конкретно как ще протичат процедурите за подобни големи инфраструктурни обекти и какви ангажименти ще поема държавата.

А именно държавата трябва предварително да осигури отчуждаването на имотите, екологичните процедури, ОВОС и оценките за съвместимост със зоните от „Натура 2000“. Това са сред основните препятствия пред изграждането на пътища и тунели в България.

Няма сериозен инвеститор, който да вложи стотици милиони в проект без ясен срок за приключване на всички бюрократични и съгласувателни процедури. У нас те могат да продължат не години, а десетилетия.

Затова забавянето на пътната инфраструктура е толкова драстично. Самото строителство често отнема три пъти по-малко време от достигането до разрешение за строеж.

Как екологичната процедура се превърна в блокада

През 2021 г. започва процедура по ОВОС и оценка за съвместимост с мрежата „Натура 2000“. Разглеждани са три варианта, преминаващи през или около защитени зони в Западна Стара планина.

На 31 май 2021 г. служебният екоминистър Асен Личев прекратява процедурата. Само десет дни по-късно, след обществен и политически натиск, той оттегля собственото си решение и дава възможност работата да продължи.

Този обрат е показателен за начина, по който държавата управлява проекта – първо го спира, след това го възстановява, после отново го оставя да потъне в процедури.

Ролята на Сандов, Белев и зеленото движение

Следва управлението на Борислав Сандов като министър на околната среда и водите и на Тома Белев като заместник-министър с ресор биоразнообразие и защитени територии.

Тъкмо когато процедурата е получила втори шанс, ръководеното от тях МОСВ не намира път за реализация на тунела. Вместо решение следват нови оценки, изисквания и ограничения, а проектът отново остава без зелена светлина.

Не е необходима заповед, озаглавена „Забранявам тунела“, за да бъде един проект спрян. Достатъчно е администрацията постоянно да изисква нови изследвания, да отказва да поеме отговорност и да оставя инвеститора в безкраен процедурен кръг.

Точно това е резултатът от управлението на Сандов и Белев – тунелът не напредва, процедурата не приключва, а „Натура 2000“ отново е използвана като обяснение защо стратегическа инфраструктура не може да бъде изградена.

Двамата не могат да се скрият зад експертите в администрацията. Министърът и заместник-министърът носят политическа отговорност не само за подписаните забрани, но и за решенията, които не са взети.

Към това се добавя натискът на зелените неправителствени организации. Те използват всяка възможност за възражения, допълнителни оценки и съдебни жалби. Формално това е тяхно законово право. На практика обаче един инфраструктурен проект може да бъде държан в съдилищата с години.

Зелените НПО не носят отговорност за изгубеното време, икономическата изолация или катастрофите по старите пътища. Те могат да блокират, без да плащат цената на блокажа.

„Натура 2000“ забранява ли тунела

Не.

„Натура 2000“ не превръща защитените зони в резервати, в които всякаква човешка дейност е забранена.

Европейските правила позволяват реализирането дори на проекти с отрицателно въздействие, когато са налице наложителни причини от първостепенен обществен интерес, няма по-добра алтернатива и са предвидени достатъчни компенсаторни мерки.

Следователно магистрали, тунели, мостове, железопътни линии и енергийни обекти могат да бъдат изграждани в зони от „Натура 2000“. Необходимо е въздействието им да бъде научно оценено, ограничено и компенсирано.

Затова твърдението, че тунелът под Петрохан не може да бъде построен, защото трасето попада в „Натура 2000“, е или неразбиране на европейското законодателство, или удобно политическо оправдание.

Проблемът е в изопаченото му прилагане в България. Под влиянието на зеленото движение защитените зони все по-често се третират като територии с почти пълна забрана за строителство, въпреки че това не е замисълът на европейската мрежа.

Вината не е само на зелените

Острият въпрос към Сандов, Белев и зелените НПО не освобождава държавата от отговорност.

АПИ, МРРБ и поредицата от правителства също имат огромна вина. Десетилетия наред няма последователност, окончателно трасе и осигурени средства. Проучванията се възлагат, остаряват и се заменят с нови. Процедурите се започват и прекратяват, а политиците обещават строителство, преди да има дори проектна готовност.

Едва през 2024 г. е възложено изработването на нов разширен идеен проект за скоростния път Монтана–София с тунел под Петрохан.

През юни 2026 г. МОСВ обявява поредното ново инвестиционно предложение. През юли старата екологична процедура е окончателно прекратена.

След повече от век държавата отново започва почти отначало.

Кой е виновен, че тунел няма

Отговорността е разпределена, но не е безименна.

Виновни са правителствата, които обявяваха срокове без финансиране. Виновни са АПИ и МРРБ, които десетилетия не успяха да доведат проекта до строителна готовност. Виновни са министрите, които прекратяваха процедури и после отменяха собствените си решения.

И особена политическа отговорност носят Борислав Сандов, Тома Белев и зелените организации, които превърнаха „Натура 2000“ от механизъм за баланс между природата и развитието в оръжие срещу големите инфраструктурни проекти.

Тунелът под Петрохан не е забранен от Европа. Той е блокиран в България.

Блокиран е от политици, които обещават, но не осигуряват пари. От администрация, която се страхува да взема решения. И от зелени активисти, за които почти всяко строителство е заплаха, независимо от обществения интерес.

Докато тази система не бъде променена, тунелът под Петрохан ще продължи да съществува единствено в предизборните програми, обществените поръчки и поредните обещания за „рестарт“.