Пътен инженер разби мита за вината на АПИ: България сама се заключи в ерата на металните мантинели
Агенция „Пътна инфраструктура“ се превръща в удобния виновник след всяка трагедия на пътя, но истинският проблем се крие по-дълбоко - в политическите решения, спорната нормативна рамка и ограничения избор на предпазни системи. Тази позиция защити в "Лице в лице" по бТВ доц. Христо Грозданов, преподавател в Университета по архитектура, строителство и геодезия и директор на Института за транспортна инфраструктура.
Темата придоби критична обществена тежест след поредицата тежки катастрофи, при които камиони преминаха през разделителните мантинели и навлязоха в насрещното движение. Според доц. Грозданов България е ограничила пазара и практически е заложила основно на металните предпазни огради, вместо да прилага различни решения според вида на пътя, скоростта и интензивността на движението.
В редица европейски държави инженерите комбинират метални мантинели със стоманобетонни ограничителни системи тип „Ню Джърси“. Бетонните прегради се поставят предимно по натоварени магистрали и скоростни пътища, където рискът от преминаване на тежък автомобил в насрещното платно е по-висок.
Доц. Грозданов не отрича ефективността на металните съоръжения. Според него те изпълняват предназначението си, когато проектантите изберат правилния клас, поставят ги на подходящото място и спазят изискванията за монтаж. При удар от тежкотоварен автомобил под неблагоприятен ъгъл и при висока енергия на сблъсъка част от системите остават безсилни.
Централно място в критиките на инженера заема наредбата за ограничителните системи, изготвена преди около две години. По неговите думи документът стеснява избора на технологии, а в обществените поръчки на АПИ преобладават металните предпазни огради.
Той оспори и начина, по който е създадена нормативната рамка. Според него в подготовката не са получили достатъчно участие международни специалисти и представители на научната общност. Доц. Грозданов настоя документът да бъде отменен, а новите правила да стъпят върху европейския опит, научните анализи и различните характеристики на пътната мрежа.
Експертът постави под съмнение и водещата роля на АПИ при изработването на правила, които засягат не само републиканските пътища, но и общинските улици. Според неговата позиция нормативните решения трябва да преминават през широко професионално обсъждане, вместо да зависят основно от една администрация.
Въпреки критиките си доц. Грозданов защити специалистите, които работят в пътната агенция. По думите му АПИ извършва огромен обем работа, но разполага с ограничена самостоятелност и често няма необходимите инструменти, финансов ресурс и политическа подкрепа, за да реши натрупаните проблеми.
Така агенцията поема обществения гняв след всеки тежък инцидент, въпреки че решенията за финансирането, контрола и нормативните промени се вземат на различни нива в държавата. Според експерта прехвърлянето на цялата отговорност върху АПИ прикрива отсъствието на последователна държавна политика за пътна безопасност.
Дискусията се разгоря след катастрофите край Ямбол и Карнобат. При тях камиони разкъсаха разделителните съоръжения, навлязоха в насрещното платно и причиниха човешки жертви. Инцидентите поставиха срещу себе си две позиции. Едната търси причината в скоростта, умората, техническото състояние на автомобилите и поведението на шофьорите. Другата настоява, че инфраструктурата трябва да ограничава последствията дори когато водачът допусне фатална грешка.
Тезата на доц. Грозданов не освобождава водачите от отговорност. Тя поставя друг въпрос: защо България продължава да разчита основно на един тип ограничителни системи, когато характерът на трафика изисква различни инженерни решения. Отговорът вече не засяга само АПИ. Той засяга министерствата, законодателството, контролните органи и политиците, които определят бюджета и правилата.