Скандал с БДЖ: Румен Радев обвини правителството, че харизало железниците
В последните си часове кабинетът Борисов-Пеевски хариза една четвърт от пътническите превози на държавната железница на частна компания. Това съобщи президент 2017-2026 Румен Радев.
Водещата на „Лице в лице“ Цветанка Ризова го цитира в ефира на бТВ. По думите на генерала в характерния за българската приватизация стил частникът щял да получи като зестра подвижния състав и обучените кадри на Български държавни железници.
Радев коментирал, че това е грабеж, а Бойко Станкушев от „Антикорупционния фонд“ го подкрепи без да се назовава името на компанията, която придобива БДЖ.
„За тази фирма е известно, че е една от най-работещите огромни структури на ДПС. Не съм фен на Румен Радев, но това е вярно и правилно поставя въпроса“, добави Станкушев.
Край на монопола на БДЖ и реформа на железопътния пазар в България
„И на мен от 10 години полицай не ми е искал нищо по пътя, но по високите етажи на властта, където се разпределят огромните парите, това става все по-драматично и все по-надолу ни бута“, подчерта той.
„Тази година ще е много ужасна за тези, които считат, че няма корупция, защото до момента само по Плана за възстановяване и устойчивост от 84 мерки, които трябва да изпълним по четвърто и пето плащане, сме готови само с една и остават 83“, коментира на шефът на Антикорупционния фонд.
Защо 813 служители на БДЖ преминават към „Ивкони“ и какво означава това за системата
„Срокът е до края на август и става дума за 2,5 млрд. евро. България не е толкова богата, че да ги прежали“, добави той.
Станкушев говори и за избора на Андрей Гюров за служебен премиер.
„От тези, които останаха кандидати за премиер, няма някой, който да не е еманация на политическа воля. Всички са там поради това, че политическите сили са ги посочили.
Президентът не може да носи политическа отговорност, защото изборът му е ограничен до пет души“, добави той.
„Андрей Гюров е с висок образователен ценз, много специализирал, работил в чужбина. Той е бивша партийна номенклатура, но от гледна точка на капацитет, на компетентност и на морал не може да се каже, че е лош избор. Който и да бе друг, щяха да се намерят контрааргументи“, посочи журналистът, а Ризова припомни, че другият кандидат за премиер - Димитър Главчев също бе партийна номенклатура.
„Изборът на премиер от т.нар. домова книга е персонално лично решение на президента. Какви мотиви е имала Илияна Йотова да избере точно този кандидат вероятно няма и да разберем“, каза пък политологът доц. Стойчо Стойчев.
„Има някакъв реверанс към ПП-ДБ, които се бяха запънали, че ако не е Андрей Гюров премиер, няма да са честни изборите“, добави той.
„Има някаква динамика в БСП през последните дни и по отношение на Изборния кодекс новото ръководство май има алтернативно мнение на досегашното. Може би е предварително ясно, че ветото няма да бъде отхвърлено от парламента и ще остане такава конфигурацията. Това няма голямо значение, защото гласовете в чужбина не решават много броя на мандатите“, заяви доцентът.
„Гласуването в чужбина е една командировка за държавните служители, за да видят някакъв свят между другите си ангажименти“, добави той.
Станкушев пък сравни БСП с плаващи пясъци. „Не се знае какво ще направят недоволните и тези, които ще се настървят тепърва и ще започнат задкулисни битки зад гърба на Крум Зарков. Не може да сме на 100 процента сигурни, че прословутата бесепарска дисциплина ще заработи и ще гласуват както един“, коментира той.
„Проблемът е, че пак в последния момент започна да се променя избирателния закон. Такова нещо не трябва да се прави повече“, каза още шефът на Антикорупционния фонд.
Възможност за лобизъм и конфликт на интереси
Държавата да предоставя активи, а печалбата да остава почти изцяло за частния инвеститор
ПИМК е строителна и индустриална група с многобройни интереси – пътища, инфраструктура, строителство. Ако се намеси и в железниците, проблемът е концентрация на власт и ресурси в една фирма,
Ако държавата даде локомотиви, хора и инфраструктура, а ПИМК вече има други големи проекти, рискът е фирмата да управлява прекалено голям дял от критична инфраструктура.
Това увеличава потенциала за корупция, лобиране и задкулисни сделки.
Ако фирмата печели от държавните ресурси, без да инвестира обратно в системата, БДЖ може да загуби контрол над стратегическа инфраструктура.
Дългосрочните последици могат да бъдат по-скъпи от краткосрочните приходи.
Ако фирма като ПИМК се „разпространи“ във всички сектори, това вече не е просто сделка, а потенциално стратегическо завземане на инфраструктура.
Историята с БДЖ е показателна – държавата вече е инвестирала огромни средства, а частникът може да не носи истинска отговорност за дългосрочното обслужване.
КТД за една година и после потенциални съкращения е реална опасност. Това е често срещан сценарий при приватизации на държавни предприятия.
Ако идеята е „диверсификация“, но резултатът е разпокъсване и хаотично управление, критиката е логична.
Ключовият въпрос тук е: беше ли сделката прозрачна и законна? Кой е определил условията, имало ли е конкурс, спазени ли са правилата за държавни предприятия?
Това, че частникът получава подвижния състав и кадрите, създава рискове за монопол, за качество на услугата и за обществени финанси.
Има усещане за възможно политическо лоби или задкулисни договорки.
Споменатите 2,5 млрд. евро (по Плана за възстановяване и устойчивост) и огромните средства на БДЖ показват, че това не е тривиална сделка.
Правилното управление на тези ресурси е критично за страната. Ако има непрозрачност, това е сериозен проблем.
Истинският въпрос е дали ще има разследване, контрол и отчетност – това е, което може да установи дали има злоупотреба или не.
Те вече са октопод!
Изпитчето да не се преуморим. Стипендията да опънем клин до пъпа.
Че и не можеш да се разминеш на гаражна врата.
Някога не ми пречехте, но много нагли станахте.
Подметки!
Знаеш ли как не мога да ви понасям лигавнята на такива, осигурявани на минимум цял живот и вечно в чуждата каца навряни?! Иначе да не ги питаш кой какво им дал за едните черни очи поз врата. Нахалници смотани.
20:1 сме минимум по дарения от държавата.
Ама нали сте дебии по семейна линия - повтаряш като заекващ до умиране!
Гледам неподдържани курортите. Иначе изкачате всякакви луди вече отвсякъде. Беше хубаво някога.
Пак е хубаво, ама ако разберете, че не сте мечта обща. Много сте сбъркани. Последно време сте много странно загрижени за хора, които мразехте. Шизофренна обстановка.
И много фалш. Просто... Смешно е.
Добре, че се обатачихте, че да свършим малко работа.
вашите твърдения съдържат сериозни фактически неточности.
А именно:
1. Либерализацията е задължителна по правото на ЕС.
Железопътният транспорт в България не се „харизва“, а се либерализира в съответствие с Четвъртия железопътен пакет на ЕС, който изисква отваряне на пазарите за конкуренция. Целта е да се прекрати държавният монопол, който десетилетия наред поддържа ниско качество на услугата.
2. Край на монопола означава по-добра услуга.
Конкуренция:
Навлизането на частни оператори като „ПИМК Рейл Експрес“ (първата лицензирана частна компания за пътнически превози) принуждава държавното БДЖ да се модернизира, за да запази клиентите си.
Качество:
Частните компании често инвестират в по-чисти влакове, по-добро обслужване и по-точно разписание, от което печели единствено пътникът.
3. „Зестрата“ всъщност е законова защита за служителите.
Твърдението за „харизване“ на кадри е манипулативно. Според европейските правила при смяна на оператора по договор за обществена услуга често се прилагат механизми за защита на заетостта. Това не е „подарък“, а гаранция, че машинистите и техниците няма да останат на улицата, а ще продължат да работят в сектора.
4. Държавата запазва контрола и инфраструктурата.
Релсите са държавни:
Железопътната инфраструктура остава собственост на държавното предприятие НКЖИ. Частните оператори плащат инфраструктурни такси, които влизат в бюджета за поддръжка на линиите.
Субсидии срещу качество:
Държавата не просто дава пари, а купува услуга. Ако частният оператор не изпълнява заложените критерии за комфорт и точност, той губи субсидията или договора си.
5. БДЖ остава основен играч
БДЖ продължава да бъде най-големият оператор и в момента кандидатства за новия 12-годишен договор за обществена услуга (2025–2037 г.).
Отварянето на пазара за едва „една четвърт“ (ако приемем цитираното число) е само началото на процес, който цели да превърне влака в реална алтернатива на автобусите и личните автомобили.
Престанете с вашия популизъм!
Гледам пак му симпатизирате.. Когато си прост- е до гроб.
Приятно спасение ви пожелавам, овце прости.
Но гласувайте, иначе знаете кои решават изборите!