Защо 813 служители на БДЖ преминават към „Ивкони“ и какво означава това за системата

В последните си дни начело на транспортното ведомство Гроздан Караджов предприема един непопулярен ход. В момент на политическа нестабилност и ограничен хоризонт на управление той се готви да финализира една от най-мащабните реформи в железопътния транспорт от десетилетия насам. Дали тя ще се окаже дългоочакван пробив или прибързан експеримент с висока цена - ще покаже единствено времето.

Най-конкретното измерение на реформата е прехвърлянето на 813 служители от „БДЖ-Пътнически превози“ към частния оператор „Ивкони Експрес“, който от следващата година ще поеме обслужването на част от пътническите линии. Всъщност, вчера за първи път държавата официално назова броя на хората, които ще сменят работодателя си, без да са подавали молба за напускане и без да са преминали през конкурс.

Според Министерството на транспорта, формално това не е съкращение, а "механизма за прехвърляне на дейност по Кодекса на труда", при който трудовите правоотношения се запазват и „следват“ услугата.

На хартия този подход не изглежда толкова лош: длъжностите, заплатите, стажът и социалните придобивки се запазват, а служителите не губят натрупаните си права. На практика обаче остават редица неясноти.

Критиците на този ход обаче подчертават, че не е публично разписано по какви критерии ще бъдат определени конкретните железничари, които ще преминат към частния оператор, нито как ще се процедира в случаите на отказ. Прехвърлянето на персонал обаче е само един пласт от по-дълбоката трансформация.

От една страна, в краткосрочен план БДЖ губи значителна част от персонала си. На теория балансът се запазва: по-малко линии - по-малко служители. На практика обаче рискът е в разкъсването на утвърдени екипи, загубата на вътрешна координация и по-трудното планиране при аварии, замествания и пиково натоварване. 

От друга обаче финансово БДЖ ще намали разходите си за заплати и осигуровки, но това не означава автоматично подобрение на резултатите. Заедно с персонала изчезва и част от субсидията, тъй като тя „следва“ обслужваната дейност. Държавният оператор остава с по-малък обем работа, но и с непроменени структурни проблеми – високи фиксирани разходи, остаряла инфраструктура и ограничена гъвкавост.

Хора от системата обаче казват, че най-сериозният ефект е стратегическият, защото ако моделът не доведе до по-добро качество и ефективност, БДЖ ще понесе негативите без да е имало реален шанс да се конкурира. Заради това прехвърлянето на 813 служители е повратна точка – или началото на по-здрава, по-фокусирана държавна компания, или стъпка към постепенното ѝ маргинализиране.

Флагман.бг припомня, че държавата заложи дългосрочни договори с два оператора, сключени за период от 12 години, при стойност, която значително надхвърля първоначално обявените разчети. БДЖ-ПП и „Ивкони“ бяха избрани след проведена процедура, стартирана от Министерство на транспорта с прогнозна стойност 1.02 млрд. евро (2 млрд. лв.) за следващите 12 години. При отварянето на офертите обаче стана ясно, че тази сума скача до над 2.4 млрд. евро (4.8 млрд. лв.).

Нито оценителната комисия, нито Министерството или министъра не видяха проблем с огромното надскачане на индикативната цена. Досега никой не е дал обяснение за случилото се. Макар властта да отчита успех, експертната общност остава дълбоко раздвоена.

Проф. Васко Василев, бивш съветник в Министерството, цитиран от сайта Инвестор, определя модела като тотално сгрешен. Според него разделянето на страната на териториален принцип убива реалната конкуренция, тъй като операторите няма да се състезават за един и същ пътник на едни и същи релси.

Караджов отново обясни, че всяко едно действие е било съгласувано с Европейската комисия и че дирекциите са дали положителни становища.

Освен служителите, двата оператора ще си разделят и подвижния състав. Този, закупен след 2009 г., ще се раздели на пропорционален принцип. Този, закупен преди това, ще може да се наема на пазарни цени, определени от независим оценител. По думите на Караджов, печалбата и на двата оператора е ограничена до 3.57%. Ако се генерира по-голяма печалба, разликата ще се удържи от следващия транш на държавната субсидия.