Държавни дружества трупат загуби, а шефовете вземат до 20 000 лева: Кабинетът реже заплатите
Държавни предприятия трупат огромни задължения и се намират на ръба на финансовия срив, докато членове на управителни съвети и изпълнителни директори получават месечни възнаграждения, достигащи 20 000 лева. Правителството подготвя нови правила, които трябва да прекратят този модел още от 1 август.
Транспортният министър Георги Пеев определи директорските заплати в губещите дружества като законни, но неморални и брутални. Според него е недопустимо ръководители да получават огромни суми, докато редовите служители работят при тежки условия срещу възнаграждения, близки до минималното.
„Не може в губещи предприятия, в които хората работят при потресаващи условия на труд и получават почти минимално възнаграждение, членовете на управителните съвети, генералните и изпълнителните директори да получават такива заплати. Това трябва да спре“, заяви Георги Пеев.
Министърът призна, че през годините многократно са правени декларации за ограничаване на прекомерните възнаграждения, но практически резултат не е имало. Според него предишните управляващи са обещавали промени, без да приведат методиките в съответствие с финансовото състояние на дружествата.
Новият подход трябва да обвърже заплатата на всеки директор с отговорността, която носи, постигнатите резултати и изпълнението на концепцията, с която е спечелил конкурса за длъжността.
Бюджетът на 5,7% дефицит мина на първо четене: 10,1 млрд. евро нов дълг и 30% по-скъпи винетки
Като особено тежък пример Георги Пеев посочи железопътните дружества. По думите му БДЖ е натрупало задължения в размер на 135 млн. лева, а „БДЖ - Товарни превози“ се намира пред фактически фалит с дългове за над 60 млн. евро.
Въпреки критичното състояние на компаниите досегашните методики са позволявали на ръководните им органи да получават максимално допустимите възнаграждения. Резултатите на предприятията не са оказвали достатъчно влияние върху размера на директорските заплати.
Министърът заяви, че правителството е поставило ясен срок за прекратяване на тази практика. До края на юли възнагражденията трябва да бъдат приведени в съответствие с постигнатите финансови и управленски резултати.
С решение на Министерския съвет се въвежда принципът, че нито един член на управителен съвет не може да получава повече от заплатата на президента. Това обаче не означава автоматично, че директорите ще достигнат този таван.
При лоши резултати, неизпълнени цели и задълбочаващи се загуби възнаграждението трябва да бъде значително по-ниско. Така максималният размер ще остане само горна граница, а не стандартна заплата за всеки ръководител на държавно дружество.
В Министерството на транспорта и съобщенията е поставен срок до 21 юли методиките да бъдат променени. Новите условия трябва да влязат в сила от 1 август, а реалната разлика в изплащаните възнаграждения се очаква да стане видима през септември.
Пеев подчерта, че директорите и членовете на управителните съвети се назначават след конкурси, на които представят концепции за развитието на съответните предприятия. Именно изпълнението на тези концепции трябва да бъде сред основните критерии при определянето на заплатата.
Ръководител, който е обещал финансова стабилизация, подобряване на услугите и устойчиво развитие, но е оставил след себе си растящи задължения, няма основание да получава максимално възнаграждение.
Пътищата са бойно поле, а магистралите са само скоростни шосета
След темата за директорските заплати министърът направи изключително остра оценка на състоянието на транспортната система. По думите му българските пътища са се превърнали в бойно поле, а страната на практика не разполага с истински магистрали.
„Ние нямаме магистрали. Имаме скоростни пътища“, заяви Пеев. Той посочи като основни проблеми състоянието на инфраструктурата, предпазните съоръжения, пътните знаци и непоследователно въведените ограничения.
Пътища като бойно поле: Министерският съвет и парламентът се обединяват срещу мантинелите солети
Темата за мантинелите придоби особена острота след поредицата тежки инциденти с камиони на автомагистрала „Тракия“. Според министъра съоръженията не са в необходимото състояние, а сигнализацията по републиканската мрежа често не е организирана адекватно.
Проблемът не се изчерпва само с пътната инфраструктура. Пеев обърна внимание и на обучението на младите водачи. В теоретичната част е постигнат напредък с въвеждането на т.нар. бели стаи, но практическата подготовка остава недостатъчна.
България не разполага с достатъчно полигони, на които кандидат-шофьорите да се учат как да овладяват автомобила при аквапланинг, рязка маневра, загуба на сцепление или възникване на внезапна опасност.
Мантинелите на Тракия спират автомобили до 1,5 тона, но не могат да удържат тежките ТИР-ове
Особено показателно е и разпределението на контролните служители. В Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ има едва 124 инспектори, които трябва да проверяват транспортните фирми, тежкотоварния трафик, автошколите и пунктовете за технически прегледи.
В същото време Националното тол управление разполага с около 680 служители, които следят основно дали водачите са заплатили винетка или тол такса. Сравнението поставя въпроса дали държавата не е насочила значително повече ресурс към събирането на приходи, отколкото към контрола върху безопасността.
Уморени тираджии и липсата на ефективен контрол водят до трагедии по пътищата
Работниците в железниците с мизерни заплати, директорите с хиляди
Състоянието на железопътния транспорт беше определено от министъра като трагично. За нормално функционираща железница са необходими три основни елемента - надежден подвижен състав, добра инфраструктура и обучен персонал.
Българските железници разполагат с опитни машинисти и служители, които работят при изключително тежки условия, но получават ниски възнаграждения спрямо отговорността и добавената стойност, която създават.
Контрастът с директорските заплати е особено силен. Докато част от хората, които ежедневно управляват остарели локомотиви и вагони, получават скромни доходи, членовете на управителните органи могат да достигат месечни възнаграждения от десетки хиляди левове.
Около половината от подвижния състав е произведен през 70-те и 80-те години на миналия век. Значителна част от вагоните не разполагат с климатизация, което превръща пътуването през летните горещини в сериозно изпитание.
За изпълнение на графика са необходими 284 вагона, а наличните са 266. Само 113 от тях са климатизирани.
Вагоните, доставени от Deutsche Bahn, също създават проблеми, тъй като климатичните им системи са проектирани да работят при температури до около 35 градуса. При по-сериозни жеги оборудването отказва.
В момента се монтират нови платки и се търсят технически решения. По думите на министъра модернизираните климатични системи вече дават по-добри резултати и не регистрират предишните откази.
Доставката на нови влакове обаче няма да реши всички проблеми. Получени са първите части от композициите на Škoda и Alstom, но те все още са далеч от редовна експлоатация.
Общата поръчка включва 20 влака Škoda и 35 композиции Alstom. Дори след въвеждането им в движение броят им няма да бъде достатъчен, за да покрие всички потребности на железопътната система.
Министърът предупреди, че натрупаните проблеми не могат да бъдат решени мигновено. Пътниците обаче не се интересуват от декларации, обяснения и прехвърляне на отговорност. Те очакват да могат да стигнат безопасно и нормално от една точка до друга.
До края на юли трябва да стане ясно как точно ще бъдат ограничени възнагражденията на директорите в държавните предприятия. От септември обществото ще може да сравни новите суми със сегашните заплати и да прецени дали заявената реформа действително е приложена.
Основният въпрос остава дали държавата ще успее да наложи проста, но досега пренебрегвана логика - ръководителите да получават високи възнаграждения само когато предприятията им постигат реални резултати, а не когато трупат дългове и се приближават до фалит.