Ще приключи ли бумът на електромобилите още преди да е започнал?
Ръстът в продажбите на електрически превозни средства изглежда неудържим. Производителите на автомобили си поставят все по-високи производствени цели, като, според последните прогнози, делът на возилата, захранвани с батерии, може да нарасне от 8% от глобалните продажби през 2021 г. до 40% през 2030 г.
Това означава някъде между 25 и 40 милиона автомобила, които, заедно с десетките милиони, произведени до момента, ще се нуждаят от много батерии. Търсенето на батерии за автомобилната индустрия ще нарасне девет пъти до 2030 г. По груби оценки това означава между 3200 и 4000 гигаватчаса, пише The Economist.
Подобни прогнози обясняват рязкото увеличение ан активността по веригата за доставки на тези батерии - от равнините на пустинята Атакама в Чили, където се добива литий, до полетата на Унгария, където на 12 август китайската CATL, най-големият производител на батерии в света, обяви инвестиция от 7.3 милиарда евро за изграждане своята втора европейска „гигафабрика“.
Въпреки това става все по-вероятно тази активност да не е достатъчно висока, особено за западните автомобилни компании, които отчаяно искат да намалят зависимостта си от водещата в света индустрия за производство на батерии в Китай. Цените на металите, използвани в производството на батерии, скочиха драстично и се очаква да повишат разходите през 2022 г.
През юни Bloombergnef хвърли съмнение върху по-ранната си прогноза, че разходите за закупуване и експлоатация на електромобили ще станат толкова евтини, колкото автомобил, задвижван от изкопаеми горива, до 2024 г. А дори и по-дългосрочните цели, като например предстоящата забрана на ЕС за нови продажби на автомобили с въглеродно гориво до 2035 г. може да не бъдат изпълнени. Причината е очертаващият се дефицит на батерии.
Може ли бумът на елекромобилите да изчерпи потенциала си, още преди да е започнал?
"На хартия" изглежда, че има много батерии, които трябва да бъдат произведени в близко бъдеще. Консултантската компания Benchmark Minerals анализира декларираните от производителите планове и установява, че ако те се осъществят, 282 нови гигафабрики трябва да бъдат въведени в експлоатация до 2031 г. в световен мащаб. Това ще доведе общия глобален капацитет до 5800 гигаватчаса.
В осъществяването на тези планове обаче има твърде много неизвестни. Изчисленията показват, че текущото и обещаното бъдещо предлагане от шестте утвърдени производители на батерии – BYDи CATL от Китай; LG, Samsung и SK Innovation от Южна Корея и Panasonic от Япония възлиза на 1360 гигаватчаса до края на десетилетието. Балансът ще трябва да попълнен от новодошлите производители, а да си новодошъл в капиталоемка индустрия никога не е лесно, пише още изданието.
Оптимистичните прогнози за общия капацитет прикриват други проблеми. Гигафабриките отнемат три години за изграждане, но изискват повече време за производство на пълен капацитет. По този начин реалното производство до 2030 г. може да е недостатъчно. Освен това уникалните технологии и спецификации на производителите означават, че клетките от една фабрика обикновено не са взаимозаменяеми с тези от друга, което може да създаде допълнителни затруднения.
Най-тревожното за западните производители на автомобили е доминацията на Китай в производството на батерии. В момента там се намират близо 80% от текущия капацитет за производство на клетки за електрически акумулатори в света. Benchmark Minerals прогнозира, че делът на Китай ще намалее през следващото десетилетие, но съвсем малко – до малко под 70%. Дотогава Америка ще бъде дом на само 12% от глобалния капацитет, като Европа ще представлява по-голямата част от останалия.
По-бавното навлизане на електромобилите в САЩ може да облекчи кризата за автомобилните производители там. Консултантската компания Deloitte очаква Америка да представлява малко под 5 милиона автомобила от 31 милиона продадени през 2030 г., в сравнение с 15 милиона в Китай и 8 милиона в Европа. Големите американски производители на автомобили вече имат съвместни предприятия с големите южнокорейски доставчици на батерии за изграждане на вътрешни гигафабрики.
Европейските производители на автомобили изглеждат най-уязвими. Германският автомобилен гигант Volkswagen планира да построи шест собствени гигафабрики до 2030 г. Някои копмании, като BMW, си партнират с южнокорейските фирми, а други, включително Mercedes-Benz, инвестират в европейско производство на батерии чрез съвместни предприятия. Редица европейски стартиращи компании, като шведската Northvolt, която е подкрепена от Volkswagen и Volvo, също усилено изграждат допълнителен капацитет. И все пак изглежда, че автомобилната индустрия на континента ще остане силно зависима от китайските производители. Някои от тези батерии ще се произвеждат на местно ниво -първата инвестиция на CATL в Германия трябва да започне работа в края на годината, но все пак ще се наложи някои компоненти да бъдат внесени от Китай.
Това не е удобно положение за европейските производители на автомобили, особено ако ЕС въведе данъци, базирани върху общите въглеродни емисии през жизнения цикъл на превозните средства. Регулациите биха подобрили перспективите на компании като Northvolt, които работят с чиста водноелектрическа енергия, но в същото време биха ограничили сериозно способността на европейските производители да доставят батерии от чужбина.
И докато потенциалните проблеми в производството изглеждат сериозни, тези, свързани с добиването на материалите, необходими за батериите, са направо плашещи.
Никелът е типичен пример. Благодарение на голямото увеличение на производството в Индонезия, което представлява 37% от световните добиви на метала, пазарът изглежда добре снабден. Индонезийският никел обаче не е с достатъчно високо качество, за да се използва в електрическите батерии. Може да се превърне в неща, съвместими с батерии, но това означава да се претопите два пъти, което отделя три пъти повече въглерод, отколкото рафинирането на висококачествени руди от места като Канада, Нова Каледония или Русия. Тези допълнителни емисии противоречат на философията на електромобилите, а производителите, особено европейските, биха искали да избегнат подобен подход.
При добивите на кобалт ситуацията не е толкова драматична. Скокът на цените през 2018 г. подтикна производителите на батерии да разработят химикали, които използват много по-малки количества от него, а планираните разширения на мините в Демократична република Конго, където се намират най-богатите находища на кобалт в света, и Индонезия също трябва да облекчат производителите на батерии до 2027 г.
Повечето големи неизвестни са свързани с добивите на литий. Недостигът вече принуждава някои производители да ограничават производството. Засега фирмите за потребителска електроника носят основната тежест. Но по-малките батерии в електронните джаджи представляват само малка част от търсенето. Производителите на електрически превозни средства, чиито батерии използват много по-големи количества, може да са следващите потърпевши.
До 2026 г. се очаква пазарът на литий да се върне към излишък, благодарение на планираните нови проекти. Повечето от тях обаче са в Китай и разчитат на находища с по-нисък клас, които са много по-скъпи за обработка от тези в австралийските мини или тези в Латинска Америка.
Висококачествените материали, които идват от другаде, също не трябва да се приемат за даденост. Новият проект на конституция в Чили, който ще бъде гласуван на референдум през септември, предлага национализиране на всички природни ресурси. Промените в данъчния режим в Австралия, която вече има едни от най-високите такси за добив в света, биха могли да възпрат новите инвестиции в производството на „зелени“ метали. В края на юли шефът на Albemarle, най-големият публично търгуван производител на литий, предупреди, че въпреки усилията за отключване на повече доставки, производителите на автомобили са изправени пред ожесточена битка за метала до 2030 г.
Тъй като изграждането на мини отнема от пет до 25 години, през това десетилетие остава малко време за стартиране на нови проекти. Големите добивни компании не са склонни да навлязат в бизнеса, тъй като пазарът на "зелени" метали все още изглежда твърде малък за тях. А по-малките играчи, които обикновено стартират рискови проекти, не могат да наберат достатъчно капитал от пазарите, тъй като инвеститорите изпитват притеснения относно минната индустрия, която се счита за рискова и, по ирония на съдбата, неблагоприятна за околната среда.
Дори ако западната автомобилна индустрия по някакъв начин успее да си осигури достатъчно метали и капацитет за производство на батерии, тя все пак ще се изправи пред друг огромен проблем във веригата за доставки - рафинирането. И в този сегмент Китай се радва на почти монополно положение. Китайските компании рафинират близо 70% от световния литий, 84% от никела и 85% от кобалта. Trafigura прогнозира, че дяловете на последните две от тях ще останат над 80% поне през следващите пет години. И, както при производителите на батерии, китайските рафинерии поглъщат мръсна електроенергия, генерирана от въглища. На всичкото отгоре, както европейските, така и северноамериканските фирми се очаква да разчитат на чуждестранни доставчици, често китайски, за поне половината от капацитета за преобразуване на рафинирани руди в материали, които се използват в производството на батерии.
Западните правителства твърдят, че разбират спешната необходимост от диверсификация на своите доставчици. Миналата година американскиятп президент Джо Байдън обяви план за създаване на вътрешна верига за доставки на батерии. Неговият грандиозен закон за инфраструктурата, приет през 2021 г., отдели 3 милиарда долара за производство на батерии в Америка. Законът за намаляване на инфлацията, който Конгресът прие на 12 август, също включва стимули за производството на батерии.
ЕС, който през 2017 г. създаде алианс, който да координира публичните и частните усилия в производството на батерии казва, че миналата година са инвестирани 127 милиарда евро във веригата на доставки, като се очакват допълнителни 382 милиарда евро до 2030 г.
Освен държавните стимули, другите възможности за увеличаване на капацитета са свързани с надеждите за откриване на нови находища, по-ефективна технология за добив и подобрена химия на батериите. Всички тези фактори трябва да се комбинират, за да балансират пазара, но, поне за момента, изглежда, че той е изправен пред сериозни рискове, пише още The Economist.
Източник: Профит.бг