Какво трябва и какво не трябва да прави България с дрейфуващия край Ахтопол „Кайрос“

Случаят с повредения танкер, ударен преди дни от украински дрон и впоследствие дрейфувал към български води, поставя пред държавата изпитание, което изисква хладнокръвие, професионализъм и стриктно следване на международното морско право. Макар корабът да изглежда изоставен и рисков, настоящият казус е преди всичко частноправен, а не политически или военен. Неправилни действия от страна на институциите могат да доведат до международни съдебни претенции срещу България и значителни финансови щети.

„Първият ключов аспект е застрахователният статус на танкера. Нормалната практика в международното корабоплаване изисква всеки голям танкер да разполага с валидни P&I (Protection & Indemnity) покрития от минимум един милиард долара. Те гарантират обезщетения при разливи, повреди и замърсяване. Руският сенчест флот обаче има проформа сертификат от Мики-Маус p&i club и H&M ins. от същия застраховател – с други думи, няма ги. Корабните документи са издаден от капитан Джак Спароу и по тази причина никое пристанище не ги приема – или иначе казано фиктивни са. Затова нито едно солидно пристанище не приема такива кораби, а дейността им се ограничава до рискови маршрути и претоварване извън пристанищни граници“, коментира Тодор Георгиев, който е собственик на спедиторска и консултантска агенция в областта на морското дело и има огромен опит при превоз на стоки по море.

Всичко това поставя България в сложна позиция. Защото при липсваща валидна застраховка, държавата не може да извършва насилствени действия спрямо кораба или екипажа му. Иначе  собственикът може да претендира, че страната неправомерно е иззела плавателния съд. Такива претенции могат да достигнат десетки милиони долари, особено ако корабът бъде обявен за „изоставен“ по вина на приемащата държава.

Следващият ключов момент е спасителната операция.

„Дрейфирал танкер от клас „Афрамакс“ изисква минимум два мощни влекача и един резервен. В България подобна техника имат няколко компании, но най-подходящият избор е международно признатият холандски оператор Multratug. Причината е проста: при евентуален спор или иск за възнаграждение делото ще се води в холандски морски съд - най-бързият и най-компетентен по такива казуси. България няма специализиран морски съд и практиката показва, че ако делото се води тук, то ще се влачи над десет години, както беше с случая кораба „Бадр“, който още гние на рейда“, каза още Георгиев.

Иначе спасителната операция може да струва 10–12 милиона долара, но ако собственикът откаже да плати, корабът може да бъде продаден за скрап за приблизително същата сума. Затова сериозни международни компании имат стимул да поемат риска - стига държавата да не пречи с грешни ходове.

„Далаверата за спасителите ще е около 12 млн долара. Ако не се плати спасяването - скрапната цена в Алиага е към 11 млн.долара – горе-долу същата. И граничните да не правят простотии да свалят екипажа насила, защото собственикът утре ще ни обвини, че корабът насила е бил изоставен и ще предяви претенции към държавата“, уточни Тодор Георгиев.

А какво следва реално да направи България?

На първо място трябва да издаде незабавно предписание на собственика за обезопасяване на кораба. После да изиска гаранции за възлагане на спешна salvage операция. При липса на реакция – да покани международен спасител с доказана репутация, какъвто в случая се явява холандската фирма, оперираща в Бургаска област. Изключено е да се правят опити екипажът да се сваля насила, освен ако няма пряка опасност, каквато към момента няма, тъй като корабът е произведен в Япония и е много здрав. Всички международните конвенции трябва да се следват стриктно, а не отделни служби да импровизрат. 

Корабът вероятно ще издържи бурите. Големият въпрос е дали държавата ще издържи теста на компетентност.