Варна е много по-зле от Бургас по отношение на безопасността при шофиране

-Г-н Милчев, малко са показаните от МВР участъци в България, който са отбелязани като „опасни“. Реалността обаче е друга. На какво се дължи това?

-Нашата статистика успя да идентифицира около 1500 места, в сравнение с показаните от МВР 70-80. В другите държави опасните участъци са повече от 5-7 хиляди. Изводът е ясен – държавата не идентифицира правилно потенциално опасните места и точно затова нашата информация е взета от застрахователите. За Бургас например, в анализа на черните точки, ни описаха: Кръстовището на ул. „Гладстон“ и „Сан Стефано“; „Стефан Стамболов“ пред УМБАЛ-Бургас; целият булевард „Тодор Александров“; целият път Е-80 в посока Айтос;  път Е-87 – от кръговото до гробищния парк в посока кв. Сарафово“; пътя към Аркутино; и още много други. Ние направихме нещо, с което опитваме да покажем на държавните институции как трябва да управляват риска. За момента никой в България не управлява риска, защото никой няма правомощията. Ние сме НПО, което в продължение на няколко месеца се нагърби с тази тежка задача, изуши международните стандарти и представи на обществото модел за управление на риска. Оценката на това е най-важната. А понеже в България всичко се управлява през телевизора, ние искаме да покажем какво представлява експертното управление и как може то да се случи. 

-На какво се дължи тази фрапантна разлика между реалните опасни места и показаните от държавата като такива? Некомпетентност? Нежелание? Нещо друго?

-На липса на визия за управление на риска. Ние приемаме по презумция, че собственикът на пътя е собственик на риска. В същото време държавата преди 2 години създаде държавна агенция, която трябваше да се занимава точно с това. Но се получава така, че за тези 2 години тази агенция все още няма правомощията да управлява риска, а вече са са похарчени над 5 млн.лв. от Бюджета за издръжка на своите служители.

-Тази агенция не се ли превръща в паразитна структура?

-Точно такава е в момента, въпреки че аз лично настоявах тя да се създаде. Това, което правим в момента с проучването си е тласък към държавните институции, който да ги подтикне да започнат да си вършат работата. Защото в България винаги се процедира по подобен начин, за жалост. Чак когато някои им покаже как се прави, тогава почват да се активират. Надяваме се така да се случи и с решаването на този проблем.

-България е една от държавите с най-много катастрофи и тежки катастрофи на глава от населението. 

-Бяхме така, но в последните 1-2 години статистиката показва, че България прави чудеса в травматизма – за този период броят на жертвите на пътищата е намалял с 40%. Възможно е това да е само статистическа промяна, защото това, което наблюдаваме на пътя е различно. Имаме проблем със статистиката действително, но е въпрос на време да го коригираме. 

-Дефинирането на тези опасни участъци и места е първата стъпка. Какво следва след това?

-Дори не е това първата стъпка. На първо място трябва да се дефинира опасната област в България. От данните вадим София област и за нея правим отделна статистика, тоест работим с общо 27 области. Чак когато имаме пълна картина на ситуацията в България имаме опция да приоритизираме риска – да кажем къде той е по-висок. Така например, в това отношение, Варна е много по-зле от Бургас – в пъти по-зле. И ако трябва да се отделят ресурси за подобряване на инфраструктурата, държавата първо трябва да отдели средства за местата, където проблемът е най-голям. 

Според нас българските политици имат желание, но нямат експертиза да решат проблемите и затова се намесваме ние. Предлагаме им модел за управление, който включва и структурна промяна – АПИ да бъде извадено от Регионалното министерство, да се слее с държавната агенция и да стане пряко подчинена на Министерски съвет. По този начин ние ще използваме ресурса, който би трябвало да има в Агенцията за безопасност и управление и оценка на риска, а от друга страни АПИ ще държи парите. 

Не може малкият, който няма парите, да командва този, който има парите. Това не е възможно. Нашият подход е логически обоснован, а и подобно регулиране на развитието на управление на безопасността има и в други страни. Тоест България няма да е прецедент за извършването на подобна структурна промяна. Това е и голямото предизвикателство, което отправяме към политическите партии, които искат да управляват – готови ли са те да въведат структурни промени и да изградят нормативна база, зад която да направят процеса неизбежен.

-Според вашата карта Бургас се нарежда на 14-о място по опасност на пътищата – тоест в средата. Защо обаче има такава разлика между Бургас и Варна, която е описана като четвърта най-опасна област?

-Методологията, която сме използвали е базирана на швейцарския стандарт, защото у нас няма въведена такава. Това, което се показа от формулата, която създадахме, е данните, които представяме. Не знаем още на какво се дължи тази огромна разлика между двете Черноморски области, но предстои да разберем със задълбочен анализ. Първо трябва да се изучат десете области, които на нашата карта са отбелязани в червено. Там трябва да отидат мултидисциплинарни екипи, да посетят и обследват конректните черни точки по области и да идентифицират причините за опасността. 

Явно е обаче, че във Варна не се управляват добре ресурсите. Там очевидно има проблем с това как се управляват парите, защото областта не получава по-малко средства от Бургас, а резултатите са по-лоши. Морската столица изостава значително по това отношение в сравнение с Бургас. Такава е статистиката, тя е безпристрастна. 

-Какъв е правилният подход за управление на риска?

-Със сигурност не е „по телевизията“. Няма да се получи като ходим да сменяме мантинелите там, където по телевизията или в медиите са показали, че има проблем. Сменят се мантинелите и се прави ремонт на пътищата там, където е най-опасно. Не можем да коригираме всичко, но със сигурност имаме опцията там, където е най-необходимо, да се направи корекция.

-Какво е бъдещето пред България? Ще има ли промяна в положителна насока в това отношение?

-Очакваме светло бъдеще за България. Амбицирани сме в най-скоро време да превърнем страната в лидер по пътна безопасност в целия Европейски съюз. Оптимист съм, защото макар че сме на последно място, можем да изучим лошия опит на другите страни и много бързо не само да наваксаме с тях, но и да ги изпреварим.

-Не е ли свързана промяната на безопасността на пътищата и с потенциална промяна в манталитета на българския шофьор?

-Културният детерминизъм също трябва да се изучава и също има отношение, но манталитетът не е ключов, защото ако променим средата, променяме и него. Доказателство за това е, че българските шофьори, отивайки в чужбина, променят поведението си. Тоест можем да коригираме манталитета на българския шофьор, променяйки средата, в която той управлява автомобила си.